編者按

    充滿對末日來臨渴望和擔憂的2012年已經過去，卻未能終結2012年以來電商物流界的躁動、不安，甚至恐懼。喜人的8.13，充實的9.24，瘋狂的雙11，沖刺的雙12不但讓電商“毒癮”加強，還讓網民患上“節日等待癥”，持續低價惡化，對應的，對物流“火箭配置”速度期望指數也加大。物流業等來的確是歲末執行的交通運輸11%稅率的壞消息……時也命也，電商物流的各路英雄狗熊們以具體行動表達了自己的站隊，希望走出這動蕩不安的末世之境。

郭保衛，唯品會全國運輸總監

電商物流大冒險

首席“慢”遞永遠的EMS
　　筆者也不知道為什么年年電商物流總結，總要把中國郵政擺在首位。似乎所有有關這個行業的躁動，不安，恐懼，都能從這個有名無實的“巨人”身上得以體現。
　　至今我都不明白為何多年來EMS要死抱“五區”收費制不放。你說鄉鎮農村收費貴點天經地義，一二級城市你還要比民營快遞高出3倍！鄉鎮農村本是優勢，你卻又常要客戶自提快件，一個代收貨款件（COD）不但要收電商5％的代收費率，還要派送成功收10元／票。天下電商對EMS這種自毀長城的做法真是恨得牙癢癢又百思不得其解。
　　2012年EMS終于有了點遲鈍的反應。9月28日，《北京商報》率先披露EMS悄然降價的新聞。由于EMS始終沒有官方的公告聲明，引發了媒體與業界的普遍猜想。此后，多家媒體實地探訪不斷證實了其降價的消息。
　　但這有用嗎？在中國的一二級城市快遞市場，民營快遞已經運轉靈活，錘煉出了低成本高效率的機制。承運光棍節的191個億都面不改色；鄉鎮農村在大B（如唯品會、當當網、麥考林）的扶持下落地配快遞雨后春筍般冒起并迅猛成才——全省無盲區派送和24小時COD返款時效，日派20萬件不在話下……
　　被遺忘的EMS呢？徒有“國營模式每日18點準時下班停止收件”的笑話。
　　電商甲方軍團物流歷險記
　　1　京東無故事
　　電商大事件盤點，總少不了京東的故事。2012年7月15日傍晚，劉強東與莊佳在微博中同時發布了一張疑似同一陽臺上的同一西紅柿照片，一段“京東愛情故事”被瘋狂傳播，也被指是一起營銷事件。12月2日京東商城在雙12執行抽取部分訂單，對其實行美女配送的個性服務。在這些涌動著曖昧氣息的故事下，卻難掩京東物流方面的乏善可陳。
　　京東的“亞洲一號”物流倉儲曾被人遙想成伴于英雄京東身畔的紅顏。可惜該項目2009年12月正式簽約，劉強東稱在2011年內建成，至今卻尚未拿到施工許可證。自古英雄為紅顏，紅顏一笑卻為了錢。這個“紅顏”一笑就將要36個億。這對于持續虧損的京東而言，響徹亞洲的英雄稱號，似乎將紅顏薄命。
　　2　凡客迷思
　　凡客自建的如風達物流也沒讓CEO陳年省心。陳年承認“我們一直在治病，一直在動手術，一直在排雷。我真的挺感謝2012年，因為它給了凡客這么長的時間做調整。”調整主要包括砍掉一半庫房，從建物流回歸做產品。
　　但筆者所看到高舉“砍刀”的凡客，是以品類為目標，而不是以動銷率和周轉率為目標。從垂直走向百貨，凡客生存下來了；如今從百貨走回垂直（相對砍產品線后），未來值得擔憂。前車之鑒有：一直健康上路的馬莎瑪索被收購，早就三國鼎立的紅孩子也以“白菜價”走向出讓之路。
　　同時，凡客砍庫房又必然失去速度。在地大物博的中國，分倉是“配送時效”的第一保障。收縮分倉其實就在等于收縮客戶體驗。凡客的供應鏈改革之路，似乎進入了一個兩難境地。
　　3　易迅超速
　　進入12月，易迅網宣布推出“一日三送”向京東的“211限時達”提出挑戰。同城早上訂單將在14點之前送達，中午訂單在18點之前送達，晚間訂單在22點之前送達。
　　這比京東的“211限時達”還要快。在供應鏈順暢可控的前提下，當然“唯快不破”。但目前的現實是這樣嗎？據聞某些電商一年招標4次，招標書上25條KPI，又要快又要低價，月度罰款占月度運費的28％，余下的那點毛利物流乙方還要進貢電商管物流的大爺。于是承運商集體聯盟抵制某電商物流業務事件不時爆發，申通公開拒收京東件就是明證。
　　再者落地配被電商扶持的真相是，電商是零投入，零責任，零風險的。給你訂單就是扶持。剛簽的協議下個月可以撕毀重降價。不配合，立刻再扶持一個新的公司。電商步步緊逼：從隔日配到次日配，到當日配，再到限時配，終于出現一日三配，價格漲幅卻以“毛”為單位……不知易迅靠什么支撐這樣的派送速度。所謂能感覺到驕陽下的空調很爽，其實電表卻在痛苦呻吟。
　　目前看來，電商甲方軍團在物流方面2012年集體流年不利，但我們也應看到，正是這三個“瘋子”將行業領入了寡頭游戲時代。特別是自建物流乃是大勢所趨，陣痛與彎路難免，殺出個黎明后就是霸業初成時。
　　供應鏈金融玩火者
　　2012年金融服務首奪物流金融是年度繞不過的話題。蘇寧電器對外發布公告稱設立“重慶蘇寧小額貸款有限公司”，注冊資本3億元。京東肩動了供應鏈金融服務。
　　前有阿里做平臺商家的小額貸款，屬于阿里集團用自己的錢放貸；也有怡亞通供應鏈集團通過股東存放在銀行的錢轉化3倍的承兌匯票后放款給其供應鏈上下游商家。而后腳跟上的京東卻是資金鏈緊張，蘇寧則是通過供應商賬期生存。筆者認為，他們不是在做供應鏈金融，是在要供應鏈的命。
　　真正的供應鏈金融一定是：利用自有存放銀行的錢，轉化為承兌匯票，通過倉儲質押，或者保理監管，對貸款的商家進行供應鏈協助，求的是共贏。絕對不是電商這么通過壓住上游供應商3到6個月的賬期，然后又貸款給別人。簡直是吃完你的肉，還試圖把骨頭賣給你。
　　跨界玩家坑爹進行中
　　2012年度電商物流總結一定不能少：第三方服務物流“越界”欲做甲方電商。可惜大家花錢如迅雷不及掩耳，賺錢如蜀道難難于上青天。
　　申通的“愛買網超”網頁早以無法打開，官方微博也不再更新。順豐做順豐優選也問題多多。比如：生鮮供應鏈要求高，對賣相、對生產環節的監控，運輸過程以及最后質檢都是費時費力的，也都是燒錢的；本地化的倉儲建設要求也高，需要一個城市幾個倉。順豐點多不等于倉多；快遞與電商兩者之間又隔行如隔山；最后，生鮮產品屬于非標準商品，目前比比皆是的反面案例：走秀網半死不活，唯品會打折為主，瑪薩瑪索在尋求轉賣中。畢竟中國大部分網購用戶就是希望商品物美價廉，免費配送門檻低，退貨成本低，沒有門檻最好。
　除去以上原因，還得算算賬：在電商輔助下的快遞市場，無論順豐還是申通圓通，走路都可以撿到錢的時候，是否有決心分精力去“燒”和“熬”電子商務這份慢錢？
　　紅杏出墻先鋒派
　　近年電商行業發展迅猛，連年的光棍節爆倉，連年的大電商自建物流，連年的錯綜復雜資源巨大浪費，都決定了快遞物流業必須加速轉型升級。
　　“三通一達”作為網商物流的龍頭企業必須首當其沖地完成海陸空立體化作業。不然身后一大幫轉身靈活，低成本運營的小快遞就會因為進入的電商服務的墻太矮而步步蠶食，發展逐漸壯大的電商也會因為你只會在泥路上騎電動車而拋棄你自建物流。
　　但轉型升級是需要代價的。原來跑在泥土公路上的快遞企業，還沒經過高速公路的洗禮，就要直接紅杏出墻，空中翱翔，終于因樹太高，風太急，摔了大跟斗。
　　2012年11月，北京飛力士物流有限公司因為私刻南航確認章，并加蓋在《非限制性物品運輸聲明》上，成為近期第五家被中國航空運輸協會取消二類航空貨運代理資質的企業。此前，圓通、韻達、匯行、啟昊四家企業因為違規托運在幾天前被中航協禁運。
　　不過這只是奔跑路上的意外跌倒，高端航空快遞絕對是一塊利潤非常豐厚的蛋糕，也是巨頭快遞拉開低端快遞的門檻。你看世界前十強快遞企業哪個不是得航空者得天下！
　　其實都是當孫子的
　　做物流的不管你混哪個幫派，又可以殊途同歸成一家：風里來，雨里去，高風險，多投訴，低薪水——快遞人士常自嘲快遞為孫子行業。
　　沒辦法，物流的主管部門太多，利益糾纏不清，成了綜合征，壓得物流業直不起腰。
　　比如，中國公路通過罰款來贏得創收。不由你不相信：中國公路的罰款竟然占到了貨車運費10％。2012年中國道路罰款高達3000億元。一個公開的秘密：國內幾乎所有貨運司機的駕駛證里一般都會夾帶十幾張“大團結”，為的不是買路橋費或者加油所用，而是給“黑錢”。可這些“黑錢”最終誰買單？
　　更絕的罰款手段還有中國公路是否超載不是由地磅決定的，而是由人決定的。中國公路經常同一個收費站里外兩個磅計重相差懸殊，忽高忽低的地磅讓司機們如履薄冰，只要該貨車超重400千克就可以把司機—個月的收入賠得干干凈凈。
　　我國關于上路貨車的長度限制也是各種傷不起。2011年發改委公告車廂長度不能超過16.4米；當年交通部又公告，貨車總長不能超過18米。普通馱載16.4米車廂的車，加上車頭都要超過19米。真相是我們國家不但各省之間的標準不統一，連各個部門之間也不統一。交警、路政、城管、運管、收費站，五管齊下，總有一個能罰到你。增加的罰款自然又成為成本，最終轉嫁到消費者頭上。這邊物流界13％以上的物流成本壓力不知何時能得以遏制，歲末執行的交通運輸11％的稅率更讓整個行業雪上加霜。
　　2012年對中國物流業來說，不好過。無論是電商甲方物流還是第三方服務物流，它們都像傳說中的“無足鳥”。一輩子都在飛，停不下來，累了就睡在風中，落地時刻就是死亡的時候。而展望2013年電商物流出路，關鍵詞一定是：“四共”——信息共享，資源共取，行走共扶，風險共擔。