HiShop11月23日最新消息，對于充電樁企業來說，“賺錢難”是橫亙在發展前的一道“攔路虎”。21世紀經濟報道記者統計了20家主要充電樁上市企業的三季報發現，今年前三季度，營收或利潤下滑的有8家。

“有數據表明，2016年全球新建的直流充電樁80%在中國。”11月22日，浙江萬馬海立斯新能源有限公司總經理曹晉熠接受包括21世紀經濟報道在內的媒體群訪時表示。

作為全球最大的新能源汽車保有國，中國同樣也是最大的充電樁生產國。最新數據顯示，截至2017年10月，我國公共充電樁總數達19.5萬個，私人充電樁達18.8萬個。

根據國家規劃，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充換電需求。

為達成此目標，各地興建充電樁的熱情不減。最新消息是，合肥將啟動建設上萬個充電樁。

但對于充電樁企業來說，“賺錢難”卻是橫亙在發展前的一道“攔路虎”。21世紀經濟報道記者統計了20家主要充電樁上市企業的三季報發現，今年前三季度，營收或利潤下滑的有8家。還有一家企業在2016年充換電業務銷售收入快速增長的情況下，今年前三季度虧損400多萬元。

“除了檢測和展會，其余都在虧錢。”這樣一句看似戲謔的自嘲之語一定程度上反映了該行業的現狀。

消費者找樁難，運營商未盈利，上游的樁企拿不到回款經營難。如何破解這一難題，將成為未來行業健康發展的關鍵。

破解“賺錢難”

近幾年，充電樁產業的發展可謂是一波三折。

2015年之前，看中充電樁這一風口，大量企業蜂擁而至，甚至不考慮盈利與否，只考慮如何擴大市場范圍。

2015年底，電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準出臺，因該標準當時只屬于推薦標準，部分樁企還按照舊標準執行。

2016年12月，《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》出臺并明確，2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施必須符合新國標。

也就是說，那些不符合新國標的充電樁投資付諸東流，沒撐過去的企業都成了“前浪”。而“后浪”們建樁熱情已然不減，以至于充電設施的主要矛盾已不單單是數量問題。

據中國汽車工業協會常務副會長董揚近期公開的數據，我國車樁比約3.5∶1。北上廣深等發達地區的新能源汽車，正從公共領域消費為主轉向私人領域消費為主。

“樁不缺，但難找，說明充電樁分布不合理。現在充電運營商集中充電做得多，將來應該是更分布、隨手可充的充電結構。”曹晉熠說。

用戶的找樁需求也催生充電樁運營市場。特銳德、奧特迅、泰坦等充電樁設備商為此向運營環節延伸。

深圳英飛源技術有限公司產品經理謝國輝認為，新能源汽車行業屬于新經濟，產業鏈上每個環節都蘊含著商業機會。樁企想尋找新的盈利方式，自然也不會避開運營環節。

但平臺的互聯互通是充電樁運營的一大難點。“運營平臺要做好投入相當大，企業得有物聯網技術，預計最終只有兩三家平臺。”謝國輝對21世紀經濟報道記者表示。

HiShopB2C商城系統了解到目前，不少省市正在規劃建設地方運營平臺。9月15日，廣東省級充電設施智能服務平臺“粵易充”正式宣布投入使用。投入之初就有1.3萬多個充電樁接入，廣州已接入8成充電樁。該平臺由APP、門戶網站、智能監控系統組成，用于改善“僵尸樁”等問題。

北京從2008年奧運會后，就開始成為新能源汽車推動的主要力量。北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明，在11月22日舉行的“2017新能源汽車充換電技術高峰論壇”上表示，北京市新能源汽車發展的數量接近16萬輛，其中私人汽車超過了11萬輛，租賃汽車1.56萬輛，這三個數據在全國城市中居于首位。

但北京的1.8萬個社會公共充電樁分布在34個運營商當中，每個都有APP，所以用戶查找的時候十分不方便。

為此，北京推出了第三方分享平臺e充網，提供全面的數據服務、多維繳費和支付評價，對后臺政府精準政策的制定、行業的監管以及大數據的運用都能夠提供很好的支撐作用。

新技術、新熱點

雖然行業仍然普遍盈利困難，但記者從11月22日舉辦的第十屆北京國際充電站（樁）技術設備展覽會上發現，無線充電等新技術、光儲充一體化等新模式不斷涌出，激勵新興企業發展。

與此同時，業內人士分析，隨著地方充電設施建設規劃及補貼政策的密集出臺，充電服務市場還將迎來新一輪爆發。智研咨詢預測，到2020年，充電設備和基礎運營市場將分別達到848億元和1283億元。

“新能源汽車發展對充電樁的需求引來了一大波建設。從公交大巴、出租車到物流車，行業應用不斷演進促進市場發展，但想達到乘用車市場發展，普通老百姓都覺得開電動車是很方便的事情這一步，還需要時間。”謝國輝說。

這就需要企業抓住新技術發展的機遇，并緊跟新的熱點。

比如，京東物流計劃在未來五年內將體系內幾十萬輛車替換為新能源車。此外，滴滴打車正搭建新能源汽車充換電體系“小桔充電”，在2020年之前將率先在平臺推廣超過100萬輛新能源汽車。

“樁隨車走，車隨貨走，新能源車最終要實現運力替代。”謝國輝表示：“滴滴、京東有替代需求有車，樁跟著它們建，這不就是個熱點嗎？”

而像無線充電、換電等新技術未來可與當前的直流、交流充電技術相輔相成。曹晉熠表示，公司合資方之一的法國IES集團有無線充電技術儲備，也曾參與雷諾的換電項目。“無線充電是未來趨勢，但成本和標準制約技術發展。隨著時間推移這些問題能解決，但目前還是一個不成熟的技術。”

換電的最大問題也是標準。IES中國業務發展經理劉川對21世紀經濟報道記者表示，換電必須在一個標準下，為此2009年雷諾做換電項目時，要求所有企業開放標準、知識產權。

“換電適用于車企的一個車型或同一個品牌。換了一代產品，換電站的硬件設施要全部更新，成本相當高。” 劉川說。

除換電之外，今年10月出臺的《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》，對光儲充一體化（“光伏+儲能+電動汽車充電”）模式的發展有促進作用。

這種做法也被認為可以打破對新能源汽車電力來源不環保的質疑。“新能源和電動汽車通過輸配電實現風電、光伏協同運行，大規模減少可再生能源限電和電動汽車的排放，真正實現清潔電力、綠色出行。”國家發改委能源研究所可再生能源中心副主任趙勇強，在前述論壇上表示（www.92hi.com）。

該模式目前仍處于試點階段。國家電網在上海投建的首座“光儲充”一體化電動汽車充電站，運營一個多月累計售電量達12000余千瓦時，其中光伏發電量2300千瓦時左右，約占總售電量的20%。

據永聯科技（834160）副總經理楊惠坤對21世紀經濟報道記者介紹，公司在深圳的一個公交充電站已配備光伏發電系統，待明年二季度末的“儲能+充電”產品推向市場，就將其加進該公交充電站，試驗光儲充一體化模式。無疑，這些新模式將推動整個充電樁行業走得更快、更穩。