O2O共享單車之后，又來了一個O2O“共享電動車”，但面對現在的新能源補貼政策，共享電動車很難往下繼續走，電動車共享將如何走？

　　有業內人士認為，新能源補貼新政中規定，非個人用戶累計行駛里程3萬公里才能領補貼，將帶給電動車分時租賃行業來致命打擊。

　　政策層面的扶持是推動新能源汽車分時租賃行業發展的主動力之一。電動車分時租賃模式已經成為各地政府推廣新能源汽車的重要手段，越來越多的企業加入到汽車共享行業。

　　3月10日，北京市明確將進一步推進分時租賃汽車網點布局，年底前分時租賃汽車預計達到2000輛，這給共享汽車的發展注入一劑強心針。

　　據了解，目前北京市場已經有首汽集團旗下“Gofun出行”、零派樂享、寶駕出行、綠狗租車、途歌TOGO等多個分時租賃品牌。全國范圍內，也已經出現上汽EVCARD、途歌TOGO、中興、聯程共享、car2go、盼達用車等運營商。

　　在實際運營過程中，除了少數企業使用燃油車型外，90%以上的分時租賃汽車均為新能源汽車。

　　不過，看似雨后春筍涌起的共享租車，正面臨挑戰。今年年初，在工信部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中提及，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

　　有業內人士認為，新能源補貼新政中規定，非個人用戶累計行駛里程3萬公里才能領補貼，將給電動車分時租賃行業帶來致命打擊。

　　3萬公里規定嚇退市場？

　　“這個政策規定公司用戶的新能源車輛行駛3萬公里之后才能取得補貼，可是現在租賃市場還太小，一臺車一年可能才跑1萬-2萬公里，3年以后才能夠拿到補貼的話，企業資金壓力和時間成本太大了。”

　　3月13日，在接受采訪時，北汽新能源營銷公司總經理張勇表示。他的言外之意是，在未拿到財政補貼，車企需要自行墊付這筆費用。

　　由于我國將新能源財政補貼發放給企業，如果這個政策繼續推行，新能源生產車企恐怕不敢賣車給分時租賃公司，同時分時租賃企業就沒有擴大規模的資源和動力。

　　這個買賣并不好做。“從全行業來講，車企在賣車時就會刨除這個政策限制，不然分時租賃的公司也承受不起這筆費用。”張勇說。同時，車企也在擔憂，車輛里程滿足3萬公里后，可能需要1兩年，那時候有些地方財政補貼完全退坡了。

　　“之前墊付的補貼向誰去要？這樣的話，沒有車企會賣車給分時租賃公司了，沒有市場規模，分時租賃行業就很難支撐下去。”張勇稱。

　　3月13日，寶駕租車副總裁馬瑾說：“新政主要是對之前政策的調整，目的是避免騙補。但對于扎實做運營的企業無疑是增加了成本，對于目前各種環節尚有待打通的分時租賃來講，增加了困難。一些分時租賃車輛往往難以使用到三萬公里就需要更新。”

　　對此馬瑾的建議是，國家對于運行的租賃的車輛應該有更細致的分類政策，避免一刀切。”

　　“雖然總體來說影響不大，但分時租賃行業主要以短途代步為主，行駛里程不會太長，且車輛受到故障、事故、冬季續航等的影響，總體日均行駛里程大概在60-80公里，對于新購車輛，可能需要運營18個月以上方能達到此標準。”GreenGo綠狗租車副總經理范永躍說。

　　事實上，目前國家并未選擇在運營端進行補貼。范永躍告訴，國家針對新能源分時租賃企業能夠適當放寬標準，不要采取一刀切的補貼方式，而是根據運營公里數按比例進行補貼，以確保分時租賃企業運營的健康、有序提升。

　　他希望，分時租賃企業及其投資的新能源汽車（本地購置）及其充電基礎設施總額達到一定金額的，應在運營端予以一定補助，并在相關領域專項資金內按一定標準給予運營費用補貼。

　　各地力推電動車共享

　　其實，針對非個人用戶車輛必須行駛3萬公里之后才能取得補貼的政策，本意是國家為防止騙補而做出的規定，只是在一定程度上會誤傷分時租賃的一部分市場。

　　不可否認，目前，全國范圍內共享出行受到熱捧。實際上，2011年共享汽車已在市場出現，那時人們稱之為汽車分時租賃。2014年，整個共享汽車市場并未被人們熟知，原因是市場認知度低、配套設施不完善等原因。經過2年多的孕育，2016年四季度開始，共享汽車進入全面市場培育期。

　　當前的共享汽車運營企業主要分為兩類：一種是具備車企背景，如北汽集團GreenGo綠狗租車、上汽集團EVCARD等，主要采取重資產運營，即所有運營車輛均為企業自有，為用戶提供配套的充電服務、預約服務等。

　　雖然這種模式在運營方面大大節省了人力，但靈活性不及輕資產運營模式，擴張速度也更加穩健。

　　另外一種是互聯網型企業如一度用車、壹壹租車等，以輕資產運營為主，即企業僅提供車輛租賃服務，運營方面主要采用集中調配、統一補電的模式，雖然不用背負重資產折舊分攤、貶值的風險，但其在車輛運營方面耗費大量的人工、充電等成本。

　　去年，北京、上海政府出臺網約車新政，“本地戶口本地牌照”這一項規定在一定程度上限制了網約車的規模擴張，卻給分時租賃企業帶來機會，以滿足消費者移動出行需求。

　　即使國家政策存在風險，企業自身也面臨巨大的運營成本，但各地方政府依然在積極推廣新能源汽車，紛紛開展電動汽車分時租賃示范運營，建立電動汽車分時租賃網絡。

　　除去今年3月北京市大力推出的2000臺分時租賃期車，全國范圍內，上海規定到2020年底，新能源汽車分時租賃服務網點超過6000個，純電動車超過20000輛，充電樁超過30000個。

　　目前O2O模式下“共享電動車”任然在繼續著，雖然說新能源政策與之有沖突，但是這一塊的模式還是非常有需求的。