最近上汽與奧迪也打算開始做O2O，上汽與奧迪的合作，與現在的一汽奧迪并無利益沖突，現在各大品牌都開始關注O2O模式，開啟自己全新的渠道，接下來我們就來看一下具體的內容。

　　然而，2月16日，CADA奧迪經銷商聯會在三亞正式成立，并發布《三亞聲明》，再次將上汽奧迪的合作逼到風口浪尖。

　　聲明中：CADA奧迪經銷商聯會表示：經銷商愿意與奧迪攜手共同實現2020戰略100萬輛銷售目標，在目標達成之后，不反對奧迪評估和探討在中國選擇新的合作伙伴及建立新的銷售網絡。

　　這也就意味著，經銷商不反對，必須首先要達成2020年戰略，也就是說，上汽與奧迪之間的合作，可能要在2020年以后。

　　對此，奧迪并未對此作出反應，上汽集團也選擇了沉默。而記者從知情人士處了解到，實際上，上汽和奧迪的合作，并不影響目前一起奧迪經銷商的利益。

　　O2O得利的仍是線下渠道

　　“無論是從建店的成本還是從建店需要的周期來看，上汽奧迪都沒有必要自建渠道。”知情人士透露，這實際上從上汽和奧迪啟動談判起，雙方就已經確定了這樣的思路。

　　與上汽合作，奧迪的重心也是希望能開辟全新的業務模式。記者了解到，上汽奧迪的計劃中，未來將主要開拓O2O模式，如通過網上購車，線下提車，線下服務的模式，來進行奧迪在中國市場營銷模式的創新。

　　今非昔比，消費者正在發生變化。特別是85后、90后年輕的消費者，他們對對品牌的重視度在下降，對客戶體驗的重視度在增長，而新的營銷模式和營銷渠道，也將成為未來消費者的“新寵”。

　　實際上，上汽集團已經在進行全新業務鏈的布局。如上汽集團的車享網，既有汽車電子商務，也有汽車后市場布局的車享家，未來上汽完全有能力在自己的系統內開展全新的業務模式探索。

　　但同時，上汽奧迪在進行全新O2O影響模式的同時，也離不開線下模式的支持。

　　試駕、交車、售后服務，作為大宗商品，上汽集團在探索上汽奧迪O2O模式的同時，仍將要依靠渠道的能力，這些對現有的經銷商體系而言，意味著更多的業務來源。

　　與此同時，車享網目前正在開展“定制化”和網上專供，目前已經在上汽大眾和上汽通用業務上進行試點，而這也意味著，上汽奧迪集團渠道上的O2O模式并不會與線下業務沖突。與此同時，由于線上線下針對不同的消費者，一汽奧迪現有的產品，也不排出推出“線上版”這無論對于奧迪、一汽奧迪還是奧迪的經銷商而言，都是有利的。

　　不與上汽合作解決不了虧損問題

　　在三亞聲明中：奧迪經銷商聯會發布聲明，給出了過去三年累計虧損280億元的數字。

　　“實際上，上汽和奧迪之間的合作，并沒有動了現在經銷商的‘奶酪’。”知情人士透露，奧迪從一開始找上汽合作，就是要解決奧迪面臨的不足。

　　前期以官車形象進入中國的奧迪，隨著公務車市場的改革，勢頭在往下走。而其公務車形象，又影響了私人市場消費者的選擇。

　　雖然奧迪仍然是國內豪華車市場老大，但其正在被其競爭對手超越。去年奧迪繼續衛冕中國市場豪華車冠軍，但是增幅僅為3.73%，而寶馬與奔馳的增幅均超過兩位數。2016年，奧迪在華銷量為589,088輛，同比增長3.7%。事實上，從2011年的37%，到2012年29.6%，2013年21.2%，2014年16.89，2015年6.92%，奧迪的年銷量增長在逐年下滑。到2017年1月份，奧迪已經成為豪華車企中唯一負增長的品牌，甚至失去了霸占十年的銷量冠軍寶座。

　　奧迪也是三大豪華車品牌中降價最狠的一家。奧迪經銷商處的價格，大都直接打到9折以下，與寶馬、奔馳相比，奧迪大幅降價的主要原因是因為網點擴張太多，導致同品牌4s店的競爭加劇。根據奧迪2012年之前提出的2020戰略，奧迪2020年前達到100萬輛的銷售目標以及將經銷商網絡擴展到580家。

　　然而現實是，奧迪已經批準的經銷商數量已經達到530家，但銷量始終維持在50多萬輛左右。而這也導致了奧迪經銷商內戰，價格戰加劇。

　　“奧迪經銷商虧損的主要原因，主要在于模糊的返利政策，和一汽奧迪簡單粗暴的營銷模式。”知情人士透露。

　　實際上，雖然奧迪新車降價虧損，但奧迪市場保有量是最高的，現有銷售渠道，在售后服務上也是可觀的收入。與此同時，市場的環境正在發生變化。消費者的成熟和消費者的年輕化，對于奧迪而言，除了急需給渠道輸血，改變渠道不盈利的現狀，還要通過全新的產品的新模式的嘗試，謀局未來。

　　可以預計，改變是個系統工程，如果仍然目前的體系下，即便有新產品導入，營銷模式不創新，管理能力不提升，經銷商仍可能擺脫不了虧損的命運。

　　上汽奧迪渠道主打是O2O，線上與線下全面結合，新的渠道瞬間被打開，只有創新才能繼續生存在這個競爭激烈的市場環境中。