對于共享單車盈利模式看不清楚的人，眼睛大多盯在押金上。

2012年京東高調宣布進軍金融時，某高管就表示“每年1000億元、每天3億元的銷售額，賬戶里只要存留10億元風險基金就能保證公司正常運轉，其他的錢都可以動。”

按交通部運輸服務司副司長蔡團結的估計，目前共享單車用戶超過1億人次，運營企業收取的押金從99-299元不等，即使按其中5000萬人每人繳納了100元押金計算，資金規模也超過了50億元。

再聯系到共享單車的低客單價和摩拜王曉峰單車造價是押金20倍的表態，不由得讓人對共享單車真正的盈利模式浮想聯翩。

作為最具代表性的兩家巨頭，無論是摩拜的押金監管模式還是ofo更為嚴格的押金托管，都是權宜之計，對行業和用戶來說，終不如免押金來得徹底。

實名制信用體系之下，免押金是必然趨勢

共享單車最具爭議的兩大焦點，一是對現有動態和靜態交通秩序的影響，二是押金的有效規范監管，核心是共享單車能否建立健康持久的商業模式。

而政策層面已經劃下兩條紅線。

1、實名制。

國家發改委此前關于共享單車的專題會議已經強調要用信用體系管理共享單車，而實現這一點的前提就是實名制，年初成都出臺的《關于鼓勵共享單車發展的試行意見》明確規定“用戶使用單車時，單車企業應該對用戶進行實名制注冊，并簽訂服務協議”，深圳甚至有信用評分過低者取消用車資格的激進規定。

對運營企業來說，推行實名制的最佳場景當然是引入互聯網免押金征信體系，這一點芝麻信用早就在汽車租賃和房屋短租市場上做過實驗。

2、資金監管。

不久前交通運輸部發布的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見(征求意見稿)》明確要求：企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受監管，即押即退，防控用戶資金風險。

這就讓公眾不再擔心繳納的押金被拿去斂財生利了，而共享單車企業拋掉了押金商業模式的黑鍋也更有利于改善服務。

信用免押金的場景試驗

較早看到免押金前景的是ofo，3月16日就在業內首推與芝麻信用合作的“信用解鎖”，最近除上海、杭州兩地外更延伸到廣州，不僅是聚客手段，更成為一種競爭策略。

這首先表現在成本控制上。

共享單車的自然損耗是商業模式的致命病灶之一，按騎唄單車的數據，即令較為堅固的自行車每個月的損毀率也在1%左右，損壞率則在10%左右，以摩拜為例，雖然也推出了更便宜的造價1000元左右的輕騎版，但以百萬級的保有量基數測算，資本消耗頗為驚人。

換句話說，共享單車越早依靠信用體系遏制車輛的非正常損耗，越有利于圈定優質用戶，越有利于優化成本結構，從這個角度來說，ofo逐步在重點城市開放免押金服務就比固戀押金而變相去玩30天免費騎行的摩拜更有壓迫性。

從產品場景上說，ofo押寶阿里系與摩拜寄身微信都是在站隊，各取所需，也各有所得，摩拜從微信小程序和入口資源上獲得了更為直接的流量支持，而ofo在支付寶芝麻信用的信用騎行頁面拿到了效率更高的場景引流。

當然最重要的是，信用體系能否為共享單車完成有效的風險控制。

根據從知情人士處拿到的芝麻信用與某家短租企業的合作數據來看，在10.5萬筆訂單中觸發風控的有1091筆，占比大約1%左右，說明芝麻信用的650分用戶定級相對靠譜。

在追償機制上，芝麻信用也有Push消息、短信推送、反饋用戶信息等手段，對用戶行為有一定約束力。對于ofo這樣經在100多個城市開展業務，運營車輛超過600萬的企業來說，重要意義不言而喻。

在共享單車由亂而治的大背景下，企業從原來的押金商業模式過度到依靠信用體系降低成本應該說是大勢所趨。

免押金時代，共享單車拼什么？

這首先要釋疑，即共享單車真的靠押金生財嗎？

之所以有這種疑慮是因為單車本身的造價+重運營模式讓很多人覺得不可能只靠微薄的客單價來維持，雖然現金流的規模是空前的。

要知道福特在美國推出的GoBike可是30分鐘3美元的收費，超出部分每15分鐘按3美元計費，這在讓國人瞠目之余，其實倒也符合多數人心中正常的商業模型。

所以，更便宜、活動也更多的中國共享單車如何盈利是正常的質疑。

但理論上說，共享單車要把沉淀資金轉移到對公理財產品上并不可行。

首先押金在財務上屬于其他應付款，交通運輸部《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見(征求意見稿)》已經在賬戶結構上杜絕了濫用的可能，對于資金結算業務，也要求必須通過銀行和非銀行支付機構來提供，并與其簽訂協議。

其次有很多測算表明，對公理財產品普遍的收益率也就在4%左右，不足以對沖車輛及運營成本，這就引出了核心問題，共享單車老老實實做業務能否賺錢？

摩拜的單車成本已經下降到1500元左右，ofo則為600元左右，說明規模效應對成本的抑制已經顯現，隨著共享單車企業跟自行車行業的深度合作，產業鏈的閉環將初步完成。

共享單車作為一個高頻剛需場景，它的財務模型有兩個特點：

一是超強現金流。戴威去年底曾經表示，ofo每輛車每天會有5-10元左右的收入，按取中8元計算，1年收入可達2920元，以ofo和摩拜的規模，每天現金流即有千萬之譜。

二是RevPac（單車日均收入）相對穩定。共享單車的周轉更快，它的收入更多依賴訂單數量而不是質量，這就不必像汽車租賃行業那樣必須依賴ADR（單車日租金）才能拉動RevPac（單車日均收入）。

同時按戴威所說，ofo車輛整個運營周期的日折舊僅1元左右，單車日均收入足可覆蓋折舊及運維成本，如果信用體系再能有效降低人為毀損風險，商業模式本身就相對靠譜了。

當然前提是車輛和用戶規模要保持微妙平衡。由于共享單車在熱點城市已經實現了飽和覆蓋，下階段的擴張必須避免攤薄和稀釋每輛車的盈利能力。

從長遠看，建立在征信體系之上的免押金模式已得到政策的明確支持，固守押金模式必然面臨市場和公眾的雙重拷問，那些想把共享單車玩成理財產品的企業是時候醒醒了。