作為電子商務(wù)的線下支柱之一，物流業(yè)一直是業(yè)內(nèi)備受關(guān)注的焦點。而隨著電子商務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展，物流業(yè)也明顯開始力不從心。而造成物流業(yè)疲軟的原因，一方面來自物流流通量的持續(xù)上升，一方面則受控于中國物流業(yè)成本的居高不下。中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年我國社會物流總額和物流業(yè)增加值分別達到125萬億元和2.7萬億元，與“十五”末期相比，雙雙實現(xiàn)了總量翻番，年均分別增長21%和16.7%。

但在物流業(yè)快速發(fā)展的同時，一些問題卻始終沒有得到解決，其中最為嚴峻的當屬過高的物流成本。最新的數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家要高出一倍。考慮到中國的勞動力成本已經(jīng)進入持續(xù)上升期，況且當經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，如果盲目地在工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域上規(guī)模、上產(chǎn)值，帶來的效益可能并不會高，若是通過產(chǎn)業(yè)鏈重組，降低物流成本，就可以提高效益，對經(jīng)濟發(fā)展非常有利。因此，說物流成本過高將成為中國經(jīng)濟發(fā)展的障礙毫不夸張。

從目前的情況看，現(xiàn)行的收費公路政策推高了物流成本。據(jù)世界銀行2007年2月公布的研究報告披露，中國車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界首位。數(shù)據(jù)同時顯示，當前中國各種過路費、過橋費已高達運輸企業(yè)成本的三分之一，比發(fā)達國家要高出一倍左右。

事實上，因公路收費帶來的物流成本居高不下，也在不斷推升物價，成為CPI上漲的助推劑，正在影響每一個人的生活。比如2010年12月1日起，全國所有收費公路對運輸鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛免費放行。該政策實施后，菜品批發(fā)價就應(yīng)聲下降10%左右。

面對種種對“高價”公路收費的質(zhì)疑，有關(guān)部門曾作出降低收費標準的承諾，不過卻表示要延長收費年限。這顯示出公路收費利益鏈條已經(jīng)固化，公路的逐利傾向正在遮蔽其公益屬性。殊不知，雖然公路收費多少解決了建設(shè)資金不足的問題，卻增加了全社會的物流成本，降低了運輸效率、阻礙資源和商品的流通，實際上反而影響了經(jīng)濟發(fā)展。

油價上漲也是我國物流成本居高不下的重要原因。一般估算，燃油費用大約占物流企業(yè)成本的40%以上。但隨著油價的不斷上漲，在部分物流企業(yè)中，油費大概已經(jīng)占到企業(yè)成本的近50%。在嚴寒天氣、工業(yè)需求回升、政治戰(zhàn)略需求及歐佩克限產(chǎn)的共同作用下，油價突破歐佩克主席所預(yù)言的100美元的關(guān)口、并迭創(chuàng)新高的概率相當大。業(yè)內(nèi)人士認為，如果以國際原油價格作為參照，國內(nèi)油價仍有較大的上漲空間，這將在較長時間內(nèi)對物流成本提供向上支撐。

另外值得重視的是，由于物流行業(yè)業(yè)務(wù)涉及運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，規(guī)模越大的物流企業(yè)所涉及的各省市區(qū)域就越多，它們往往在各地成立子公司或者分支機構(gòu)，因此就會面臨“重復(fù)征稅”的煩惱。同時，現(xiàn)行營業(yè)稅的稅目將物流業(yè)務(wù)劃分為運輸與服務(wù)兩大類：運輸類(裝卸、搬運等)的營業(yè)稅稅率為3%，服務(wù)類(倉儲、配送、代理等)的營業(yè)稅稅率卻為5%。不同環(huán)節(jié)的營業(yè)稅率不一致，不僅不利于稅收征管，也容易出現(xiàn)重復(fù)征稅，不利于物流行業(yè)的整體發(fā)展。

盡管國務(wù)院通過的“物流業(yè)振興規(guī)劃”早在兩年前就已出臺，但總體規(guī)劃偏重于興建物流中心、加大投資力度等，而方便落實、有助切實降低物流成本的具體細則卻遲遲未見蹤影，使得困擾物流業(yè)發(fā)展的許多政策問題得不到有效解決。值得慶幸的是，據(jù)媒體報道，物流產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃細則已上報國務(wù)院，預(yù)計不久將公布，屆時將從稅收、土地、車輛管理、改善行政管理、資源整合、技術(shù)創(chuàng)新等方面，為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更好的外部條件。