共享單車像一個巨大的漩渦，把傳統的自行車廠商席卷進去，但并不會對它們的未來負責，不管這場被稱之為「資本局中局」的單車之戰結局如何，傳統自行車廠商的利潤都會到頭。

　　每15秒就下線1輛共享單車，自行車廠成了比甲方還甲方的乙方

　　天津的王慶坨鎮一直被稱為「中國自行車第一鎮」，這個只有3萬多人的小鎮在2015年承包了全國自行車全年總產量的10%，但中低端的自行車利潤不高，伴隨著供給的過剩，從賣一輛自行車能賺20元左右到2016年最慘的時候賣一輛只賺2塊錢也只過了幾年。

　　最初的出路不是結合什么互聯網+，而是銷往海外，2016年中國全年生產的大約5300萬輛自行車里(這里指腳踏自行車，不包含電動自行車)，72%出口了到了海外，全球自行車出口量中，70%以上都來自中國。(數據來源：中國自行車協會)。

　　因為出口車輛多位中低端、貼牌為主，曾經希望以低價占據國際市場的做法也逐漸失去優勢。

　　李克強總理在評價共享單車時說了：“共享單車聽起來是經營方式的革命，但基礎還是自行車，還是要靠實體經濟支撐。”

　　于是，超越人工智能、VR/AR這些尚未成熟的風口，成為新流量入口的共享單車也讓自行車廠吃足了新風口的紅利。

　　現在作為ofo小黃車主要供應商的富士達曾經也參與過政府主導的公共自行車項目，特點是有樁且需要辦理某種特定的卡片才能使用，騎完之后還需要到固定的地點歸還，這些城市自行車的下場大多慘烈，風吹雨打之后慢慢生銹。Hi商學院

　　為了給ofo提供新車，天津富士達2016年在去年1200萬輛的基礎上新增了1000萬輛車的產能，根據官方的說法，現在每過15秒就有一輛小黃車下線，月產量接近150萬。另外一家供應商飛鴿也為了ofo新開設了3條生產線，滿負荷運轉下每月提供40萬輛小黃車。

　　共享單車的春天來臨之后，中國第一自行車小鎮也“復活”了

　　資本帶動訂單的模式開始瘋狂運作了。那些自行車廠轉身成了甲方，訂單接到手軟，產能作為談判的籌碼成了他們擔心的問題，有錢的大廠子已經在考慮引入焊接機器人，很多小廠子還只能請更多的臨時工加入日益火爆的生產線。

　　「拒絕」摩拜，「擁抱」ofo，低質量代工廠能走多遠?

　　摩拜的天使投資人李斌在摩拜創業之初給摩拜團隊的建議是，如果要做共享單車，第一，這個模式的核心是免維護;第二，它在街上有很高的可識別度;第三，是騎行體驗。所以當時摩拜團隊就提出要造一輛車，至少讓它四年不需要太多維護。

　　結果就是創始人胡瑋煒跑遍了大部分供應商，但廠商連報價都懶的給，因為要求太高，外包的供應商做不了，比如摩拜單車要求車輪的輻條保證4年不壞，自行車工廠的反應是：輻條這么便宜，壞了換一根不就行了?

　　ofo的發家史和摩拜完全不是一個畫風，早期為了抓住校園短途代步的高頻剛需，ofo希望低成本大批量的購買單車，以此來鋪更多的校園市場。于是ofo對于自行車廠的訴求是：質量不用太好，價格低點，滿足日常的短途騎行就好。估計自行車代工廠也很懵圈，為啥要自行車還要求質量一般的。　

　　2016年上半年，輿論完全是不站摩拜的，笨重難騎的問題到后來的lite版本才解決

　　互聯網最擅長的就是以低成本高補貼先侵吞大部分的市場份額，然后再考慮下一步。周末免費騎、本周免費騎，“充100元返110元”的各種營銷手段目前仍然是共享單車的主流玩法。但這樣的狀態不會一直持續下去，GPS定位、毀壞率這些問題遲早都是要解決的。

　　ofo最近推出的Curve這一型號的單車就是為了將高維護成本的現狀過渡到低成本維護的階段，以此來延長單車的使用周期。

　　現在來看摩拜的路數依舊沒有太大的變化：擴大產能制造更多的質量好的單車。與ofo不同的是，他們選擇了一家不是制造單車的廠商來做單車——富士康(沒錯就是那個組裝iPhone的富士康)，拿下富士康投資的摩拜單車將會獨享富士康500萬量級的自行車產能。

　　隨著越來越多的玩家入場，對新入場的選手來說，怎么鋪更多的單車是他們最關注度的;對自行車來說，擴產能是第一要務。所以不會有人選擇自行研發生產，因為風口不等人。

　　不過也有如捷安特這樣的臺灣廠商覺得這種快速發展的產業是不長久的，不愿因此擴大產能投入太多。

　　巨量的訂單帶來的是零部件成本和人工成本的瘋狂上漲。原來請一位工人要三千塊，現在要四千到五千，據統計，目前市場上機械鎖單車的成本價達300元-500元，智能鎖單車每輛成本在1000元-2000元之間，這是在零部件價格上漲之后的成本數據。

　　為了在零部件價格上漲的更高之前占據優勢，很多拿到大訂單的自行車廠開始使用現金全款購買的方式來囤積配件，共享單車廠商先預付訂單金額的30%給組裝廠，訂單交付之后，再付尾款，這無疑增大了很多廠商的墊資風險。

　　有的廠商想引入更先進的設備來擴大生產效率，但不敢，因為不知道泡沫何時破，產能一旦過剩，設備就有閑置的風險。

　　以做高質量單車起家的700bike創始人張向東覺得，傳統自行車廠現在為了拿到共享單車的訂單而擴大產能，尤其是擴建生產劣質自行車的產能，無異于飲鴆止渴。因為它們還是生產企業的思維方式，缺乏設計能力，難以轉型中高端，最后一定是倒閉潮。典型的就是飛鴿在幫ofo做代工的同時，也在嘗試其他高端的產品線。

　　傳統的自行車廠商里面也有另類的選手，比如永久自行車廠，他們自己投資做了優拜單車，風險就要小一些，因為供應鏈在手，天下我有，共享單車嘛，順便玩玩。

　　在這一波浪潮里面，雖然自行車老廠們擁有了許多摩拜、ofo這樣的大客戶，但如果不適時做調整轉型，最后淪為大品牌的代工廠，行業發生洗牌之日，恐怕就沒有太多抵御風險的能力了。

　　中國式創新仍未走出資本驅動的怪圈

　　要說追「短頻快」的項目，全球范圍內中國人無人能出其右，傳統自行車行業幾十年的歷史、網約車5年的爆發故事，共享單車用1年時間悉數奉上。因此也增加了巨大的不確定性。

　　一個不確定性是來源于雙邊網絡效應。雙邊就是服務的供給和需求來自不同的地方。C2C的共享經濟模式里，Airbnb連接了房東和租客，B2C的租賃經濟模式里，共享單車連接了單車公司和騎車用戶。

　　網絡效應就是在一個雙邊市場中，供需雙方都有成本，又都獲得收入，因為平臺為雙方提供服務時，既付出成本，也獲得收入，因此供需雙方相互依賴。

　　C2C的共享經濟模式的這種雙邊網絡效應明顯。更多的用戶(需求端)刺激更多的滴滴司機(供給端)來服務，更多的滴滴司機(供給端)又能讓用戶(需求端)的體驗變得更好。

　　因此平臺對網絡兩邊的用戶需求匹配得越好，價值就越大。

　　B2C租賃模式下承載的共享單車就沒有這么強的雙邊網絡效應，盡管你可能會看體驗、看車是否更容易找到，但這并不能完全構成摩拜或者ofo的競爭力，現在入場的新選手，很多都選擇了和微信、支付寶合作，免押金，無需安裝App很容易讓用戶找到替代品。因為這是一個并非技術驅動的行業，如果未來下沉到地級市，地方公司弄個幾十萬臺自行車就能壟斷地方市場。

　　另外一個不確定性就是來自于政策。這方面你不得不承認，還是上海人厲害，比如最近上市出臺的著名規定「共享自行車三年強制報廢，不能改裝重新投放。」就是上海市和天津市的自行車行業協會一同起草的。

　　上海甚至還對共享單車的硬件標準和管理規范提了要求，比如零部件要防銹、放水等等;比如要求每1000輛單車需要有5人管理等等。這對ofo這樣走低成本投放，高成本維護策略的企業就很不利了，假如實施了，換車鎖換輪胎還是小事，報廢期限影響到一個企業的盈利時間點也不是不可能了。

　　那些追逐風口的人可都是抱著不同的目的來的：有的是新基金希望以此增加品牌知名度;有的是覺得騰訊和滴滴都進入了，巨頭支持的項目總不會太差，即便只是個虛幻的風口，反正還有巨頭接盤呢不是，保不準真有人這么想。

　　這波共享單車浪潮的紅利那些自行車老廠們是吃到了，但共享單車未來能不能成為互聯網巨頭生態里的戰略性資產，還沒人知道，所以老廠們可不能把命運完全交到共享單車的手中啊。