大約從今年6月開始，互聯網大巴便成為北京各寫字樓密集區域的日常。這些大巴背后，是一個個新興的互聯網公司，比如嗒嗒巴士、接我云班車、哈羅同行、考拉班車等等。其中也有巨頭進入，包括剛拿了20億美元投資，資本雄厚的滴滴。那么互聯網大巴如何運作?生存模式是什么?

　　用滴滴巴士自己的說法，互聯網大巴是“專座直達，為你而開”的新出行方式，你可以用手機預約購票，保證上下班有專座，而且還能定制自己的通勤線路。其它公司的宣傳也大抵差不多。

　　在應用背后，互聯網大巴如何運作?

　　記者分別采訪了滴滴巴士、嗒嗒巴士、接我云班車和哈羅同行這四家公司的相關負責人。它們所運營的車輛，都是從第三方的巴士租賃公司那租賃而來。

　　這些班車通常都是50座左右的大巴。加上除了需要支付租賃車輛本身的費用外，還得算上燃油費、高速過路費以及司機的工資。這樣一輛車每天的開支就要1000元上下。

　　因為成本問題，這些“互聯網班車”上很難都配備上專門的工作人員驗票。司機還是得身兼數職，承擔諸如驗票、推廣乘客微信群、解答乘客問題之類瑣碎的工作。

　　為了提高司機們工作的效率，這些公司也想出了許多辦法。比如當用戶坐上接我云班車后，在電子票的頁面上點擊已上車按鈕。司機便能獲得一筆獎勵。據接我云班車的聯合創始人崔睿透露，這個金額在0.5元到2元不等。但也會根據線路不同進一步浮動。

　　單從實際體驗來看，這些措施并沒有給司機充足的動力來解決各種瑣事。因此接我云和嗒嗒巴士等公司，還試圖通過在每輛車安排若干名不等的志愿者來協助司機完成駕駛以外的工作。可這些“互聯網班車”公司則以免費乘車作為回報。

　　不管怎么說，通勤的高峰時段能坐上一輛有座的班車，并且不需要排隊還是挺有吸引力的。如果乘坐公交，恐怕只能排著長隊，無奈地等待不知道幾點才能到站的下一班車。

　　互聯網大巴需尋找自己的生存模式

　　一部分互聯網大巴公司本來并沒有打算做大巴生意，他們原本的融資是用來做拼車服務的。2014年年末，因為人民優步、滴滴專車等服務的走紅，國內出現數十家做拼車業務的互聯網公司。

　　但因為產品太同質化競爭激烈，燒錢力度也難以和大公司相比，不少初創公司在運營一段時間后就轉成了大巴方向。而這其中就有嗒嗒、哈羅同行以及接我云班車。

　　轉型后的生存壓力似乎沒有降低多少。王梓權對外表示，他們在全國已部署了1500多條線路。盡管租賃價格低于市場均價，一輛車每日僅為700元。但每周差不多還是要花費近190萬元在車輛上。加之，他們在下班時段的入座率只能達到40%左右，目前靠車票賺錢完全不現實。如此一來，按他所說就是“誰家班次開得越多，虧損也就越大。”

　　低廉的價格、頻繁的班次、極高的空座率、昂貴的大巴租賃費用……招攬散客到目前還不是一個可持續的商業模式，各家創業公司們也都開始嘗試其它模式。

　　接我云班車瞄準了中小企業市場，它的聯合創始人崔睿說：“原本企業租賃大巴的成本高，小企業無法負擔起租賃成本。接我可以和中小企業合作，將多個企業的客源合并在一起。”

　　而這些針對CBD區域的拼大巴服務，看上去因為辦公室密集而有著廣泛的受眾群，但實際上也有問題——每個公司的下班時間并不一致，這本來就很難一次匯聚足夠量的人群。同時因為公司大多很小，互聯網大巴公司進行推廣的人力成本也會非常高。

　　采訪中，各創業公司設想中的商業模式還包括在車上賣早餐、班車乘客社交、將下車地點設在商場超市……總之都和大巴沒什么關系。

　　就連最近宣稱將投入5億元做大巴的滴滴則將目標投向了華為、聯想、順豐這樣的大型企業，通過應用幫助公司行政安排班車。而在這一過程中，就已有一些公司中止了燒錢，比如易到用車就在推出大巴服務百日后選擇了默默離場。