過去的一年，快遞行業(yè)中，電商物流崛起之勢更為明顯，對第三方物流形成新的挑戰(zhàn)。一旦電商物流的運營模式“干線+分倉+落地配”成熟，傳統(tǒng)快遞企業(yè)必將喪失巨大的市場份額。與此同時，電商物流和快遞行業(yè)還面臨巨額物流成本、行業(yè)監(jiān)管等因素的困擾，而本文中的十大流行語，代表著這個行業(yè)過去一年的歡喜與悲愁。

   歲末年初，傳統(tǒng)商務快遞和網(wǎng)購促銷疊加出現(xiàn)，快遞業(yè)務量再現(xiàn)高峰。好事又好動的國家郵政局突然動作，一紙公文對快遞業(yè)進行規(guī)范：春節(jié)期間如果因停止收寄或停止投遞導致全網(wǎng)不能暢通運行的企業(yè)，要交回快遞業(yè)務經(jīng)營許可證。

　　“哥們兒，麻煩讓一下，你擋著我的手機信號了。”

　　筆者認為國家郵政局此舉純屬“黑色幽默”。就像是父輩們開荒 “自留地”一般，在長達10年的禁錮后，好不容易得到許可，再等你在“自留地”揮汗如雨，日夜勞作，歷經(jīng)千辛萬苦，荒地開墾為良田，生產(chǎn)隊突然告訴你這也是國家土地資源之一，必須服從大隊安排種何種農(nóng)作物。這樣的結局不但難受而且難忍。

　　所以當當網(wǎng)CEO李國慶說：快遞公司服務不好會被市場淘汰，用得著國家郵政局管嗎？你管得了嗎？2011年國家郵政局以規(guī)范市場旗號對民營快遞業(yè)的一系列動作，總覺得是在國有EMS和民營快遞公司競爭中拉偏架。

　　國家郵政局林林總總的行政許可令民營快遞困惑不已。民營快遞開辟了新的市場而且把它做大時，國家郵政局就跳出來“許可”。未免太過“無厘頭”了吧！憑什么許可？為啥要你的許可？然而現(xiàn)實卻是，不被它許可，就不能生存。

　　于是2011年的總結首選是國家郵政局的“無厘頭”監(jiān)管，可以啟用2011年網(wǎng)絡流行第一語來形容：“哥們兒，麻煩讓一下，你擋著我的手機信號了。”

　　“真羨慕你啊！這么小就有一個這么成功的老爸。”

　　前有卓越、易訊、京東、當當、凡客、好樂買等自建物流系，后有庫巴、唯品、走秀等在跟風籌建。全世界都知道，京東和淘寶PK唯一的絕招就是其物流體系。京東的絕招卻是淘寶的命門，因為京東商城CEO劉強東早已知道：低價環(huán)境的電商氛圍下，賣商品已經(jīng)沒有利潤可圖，規(guī)劃未來的電商物流代運營才是正道。跟著凡客CEO陳年也說：“凡客不值錢，如風達值錢，如風達已是凡客最重要的一塊資產(chǎn)，現(xiàn)已經(jīng)開放給了優(yōu)衣庫、優(yōu)購網(wǎng)和招商銀行。”

　　回首過去兩年，風投們四處向電商砸錢，但大部分卻砸進了高昂推廣費這個“黑洞”里，沒有把住物流的大好時機。于是星辰急便董事長陳平很是羨慕嫉妒恨地說：“電商自建物流是在搶快遞企業(yè)的飯碗。”其實本質(zhì)在于：不管現(xiàn)在還是未來，快遞企業(yè)生態(tài)體系因為其野蠻生長之本質(zhì)，粗狂加盟之根底，導致快遞業(yè)只能滿足配送區(qū)域無限擴充、時效快速提長。

　　但是電商物流更根本的要求是：服務意識、包裹無損、分倉代運營能力。這3個更根本的要求對于加盟模式的快遞企業(yè)而言，只能是有心無力，愛莫能助。因此陳平炮轟電商搶飯碗也是枉然，要怪只能怪自己當初沒有打造一個好的根基。快遞企業(yè)只要還是加盟模式的根基，就注定無法獲得電商的信賴和青睞。

　　于是加盟模式的民營快遞對于自營模式的順豐和電商自建物流只能望而嘆息：“真羨慕你啊！這么小就有一個這么成功的老爸。”

　　“哎喲！您這么忙！就別親自上廁所了！”

　　當順豐在深圳遮遮掩掩地試水零售圖謀建立便利“王國”，圓通在成都聯(lián)合舞東風超市門店收取快件時，有朋友問筆者：是否意味著中國快遞即將借便利店跨越最后一公里？

　　我的答案是：NO.

　　便利店和快遞合作，這一方式在境外已風行多年并日趨成熟，而扣點利潤分配的合作模式在國內(nèi)卻很難行得通。

　　不可否認，快遞企業(yè)與便利店整合聯(lián)手的確是一種巨大的進步，遇到收件人不在家，或者不方便收件的情況下，可以將快件送到對方家門口或公司樓下的便利店，客戶隨后自行取件，以提高妥投率和節(jié)省迂回投遞的成本。

　　但因便利店大都處于鬧市區(qū)內(nèi)，偏偏鬧市區(qū)的快遞量最大，客戶取件停車不便和開箱驗收再包裝等多處環(huán)節(jié)，致使實施難度加大。最致命的還是鬧市區(qū)快遞企業(yè)已經(jīng)有足夠密集的網(wǎng)點，而便利店面積不大，存放包裹的空間受限，快遞收件、配送的周轉頻次高等問題，讓這種模式的普及受阻。

　　所以：想想和試試可以，要把之當理想做，筆者只能勸：“哎喲！您這么忙！就別親自上廁所了。”

　　“您的愚蠢總是那么富有創(chuàng)造力”

　　筆者曾提出一個觀點：當我們做到某件商品在某個正確的時間準時來到我們倉庫時，也就是幾乎零缺貨，零拆單，零庫存的程度。這樣我們是否就不用耗費大量的資本用于庫存了？

　　說真的，想想我們電商的銷售與庫存比和周轉率都怕，用100元堆積的庫存，只賣出1元，剩下99元在倉庫，還經(jīng)常缺貨。這個庫存很煩人也很愚蠢。但這種愚蠢2011年似乎沒得到重視，反而越演越烈。

　　日前有網(wǎng)友爆料凡客誠品死庫存十幾億元、人員工資每年至少5億元、4年累計虧空可能超20億元。盡管凡客表示純屬謠傳，然而無風不起浪，暫且拋開資金問題，那么大體量的死庫存就足以說明凡客存在嚴重問題。

　　筆者每每和一些電商CEO交流時，總會問起有多少SKU(庫存量單位)，CEO們卻總會有意或者無意地夸大自己的SKU量。表示什么？表示，SKU存量成為了電商浮躁背后的門面。在此再次提起SKU存量的愚蠢，希望2012年的電商物流總結中不再富有這種創(chuàng)造力。

　　“來到這世上，我就沒打算活著回去！”

　　最早欣賞樂淘網(wǎng)CEO畢勝，緣于他那條震撼人心的創(chuàng)業(yè)微博：“創(chuàng)業(yè)其實就是把你置身野外，周圍都是一群狼，你餓得三天都沒吃飯了，你說老子是億萬富翁，不弄點海參鮑魚我就不吃，這時候旁邊爬出一只老鼠來，你快餓死了，就它了，生吞活剝。這就是一個創(chuàng)業(yè)人必須有的素質(zhì)，你沒這點素質(zhì)就別創(chuàng)業(yè)。”

　　然而開始鄙視畢勝緣于是他說電商是“騙局”的演講數(shù)據(jù)：樂淘的物流費占其毛利率1%，營業(yè)成本占毛利的8%，退貨成本占2%，大家都很喜歡網(wǎng)購，我教給大家整死電商的辦法，你看上同樣一款東西兩個網(wǎng)站都有的時候，你選貨到付款兩個都訂，哪個先到要哪個，把后到那個退回去。樂淘2010年賣掉了100萬雙鞋子，有10萬人是干這種事的，已經(jīng)2%不見了，11%減2%剩9%了。再講包裝成本占1%，一個包裝盒是2塊錢，剩8%了，還不算稅。

　　退貨成本占到毛利率的2%，筆者肯定這是個真正的騙局數(shù)據(jù)。更不想去分析究竟有多少人去玩畢勝教的方法。

　　至于這個行業(yè)冷不冷？筆者淺薄觀點：1。網(wǎng)購市場需求并沒有停滯不前；2。網(wǎng)購用戶消費能力在大幅增長；3。市場規(guī)模每年增速都是超過100%；4。看美國、日本、韓國趨勢知道電商春天都還沒到來，談何冬天；5。利用好這個浮躁的年頭，對于真正有掙錢能力的電商，其實是搶占市場的絕好機會。

　　我倒是很欣賞陳年關于“騙局”的批判：1。真正有資格評價一家公司好壞的，只有它的用戶，其中用戶體驗為最核心。2。唱衰毫無根據(jù)，看著寫字樓前臺越來越多的包裹，馬路上更多的快遞員，有什么理由去唱衰呢？3。卓越走了11年，難道它是一個騙局？尤其做電商的，既然踏入這個行業(yè)，就應該相信它，否則別入行。

　　再回首2011年，電商物流層面的價值越來越明顯地得到體現(xiàn)，并不是冬天寒冷的成本發(fā)抖跡象。如風達、京東、當當、好樂買等都走上了開放各自的自建物流平臺，開始走向盈利的道路。京東甚至自已組建300余輛卡車的大型運輸車隊，從而挺進干線和支線物流運輸市場。計劃自控整條配送鏈，為電商物流代運營贏得主動權和絕對優(yōu)勢蓄勢。

　　陳年、劉強東、李國慶、魯明們從踏入電商路之后，不斷以供應鏈為先進行布局，大肆開設電子商務最有價值的一環(huán)——分倉運營，不斷縮短與消費者的距離和時間。一次次大手筆揮出都是一個信念在支撐：“來到這世上，我就沒打算活著回去！”

　　因此電商下沉自建物流，不僅僅是為了銷售爆發(fā)，而是為了成為未來王者。亞馬遜自1994年創(chuàng)立以來，先后在倉儲、物流、技術和供應鏈的整合上持續(xù)投入達10年之久，總投資數(shù)十億美元之巨，這令亞馬遜長期處于虧損狀態(tài)，創(chuàng)始人杰夫•貝索斯因此成為“最不受華爾街歡迎的人”。然而，等到基礎架構搭建完畢，亞馬遜迅速進入爆發(fā)式增長階段。超級強大的物流能力和運算能力，甚至發(fā)展成亞馬遜極具潛力的一項新業(yè)務。自然，貝索斯也成為了電子商務領域“最具戰(zhàn)略遠見的人”。

　　“孩子，人傻不能復生啊！”

　　2011年10月11日淘寶商城出臺新規(guī)后，一些商家利用各種機會抵制甚至圖謀推翻淘寶的各種有效管理規(guī)則，他們提出“取消差評”等要求，妄圖顛覆電子商務賴以生存和發(fā)展的誠信和信用評價，同時，煽動網(wǎng)民以攻擊商家、攻擊直通車、支付寶提現(xiàn)等方式來對抗淘寶和淘寶大賣家。據(jù)統(tǒng)計，截至2011年12月12日，這些人共惡拍商品417件，攻擊商家275個，他們還對441個關鍵字發(fā)起惡意點擊，高峰期惡意點擊量超過60萬次，在短短兩個月內(nèi)，淘寶共被惡意攻擊超過1000萬次。新年前又鬧到了香港，在中環(huán)廣場搭設靈堂詛咒淘寶。

　　面對這一系列挺弱智的行為，筆者在此只想說一句：“孩子，人傻不能復生啊”！

　　至于淘寶，筆者盡管同情，但也感到失望。年年叫囂做物流，結果年年歲歲桃花依舊，只聞雷聲不見下雨。

　　馬云三番五次地對外高調(diào)宣稱，要投多少百億元建倉和搞全國“8小時”到達制。

　　哥原來一直說的只是傳聞！

　　傳聞淘寶第一倉是位于東莞石龍港水鐵碼頭的東莞中外運物流中心，筆者卻一直沒有時間去親自見識。但是不管如何，淘寶目前是屬于沒有任何誠意幫商家解決物流問題的。這是可以下論斷的。因為號稱投資300億元不選擇四面開花，而只求一倉，就想全國8小時限時達，要么馬云傻，要么天下人傻！

　　“不能因為我倆有過節(jié)，你就把我當節(jié)過。”

　　2011年11月11日被稱為“世紀光棍節(jié)”，筆者一早上班打開電腦就看到一美女的QQ簽名：“今年誰愿意陪姐過光棍節(jié)，姐讓他明年過父親節(jié)。”

　　當天微博上顯示電商的銷售業(yè)績可謂捷報連連。零點開始之前我很興奮，零點零一分我就開始發(fā)愁了，我所在公司的一臺打印機由于24小時不停作業(yè)打印訂單，最終“累”到自燃。而當天淘寶商城和淘寶集市一共賣了52億元的商品，相當于全年平均水平的3倍。按照淘寶的市場占有率，這一天全國網(wǎng)上銷售超過90億元……

　　筆者馬上評論微博：光棍節(jié)我們憑什么沉醉？又憑什么定論它美好無比？僅憑電商多少個通宵加班把貨交給了第三方物流？又或者憑我們手中的慶功酒？

　　一中通站點老板回復說：去我們分撥中心看看吧！堆積成山的包裹不但嚴重超過我們?nèi)肆ε鋫湄摵桑€堵住了各分站點的運輸車輛，3天前的省外件其實現(xiàn)在還在分撥中心躺著呢！出的出不來，進的進不去。電商在過節(jié)，快遞被當節(jié)過。

　　再回首看看俺們光棍節(jié)的后遺癥：1。從北往南的“光棍節(jié)”快件，10天后還在干線路上跑；2。每天往返干線車輛沒有整合增加，原來“光棍節(jié)”只是俺們電商一廂情愿操盤從而帶動整個社會大遷移的所謂夢想；3。電商多少

　　千萬、百萬元的奇跡，都只是前端奇跡，后端投訴成海也必將成奇跡，因為利益鏈不共享，后果早已注定 .

　　有多少人知道電商“光棍節(jié)”物流后遺癥的瓶頸在干線運輸上，這是商家和淘寶都不可控的。所以2012年淘寶必須盡量想辦法讓之可控，最好的辦法還是要上升到政府重視層面，否則2012年“光棍節(jié)”電商銷售100億元又怎樣，始終還是噩夢一場。

　　“別回頭，哥戀的只是你的背影。”

　　在狼煙四起，烽火連天，爆倉連連的2011年，外資電商DHL冷門地將國內(nèi)快遞業(yè)務轉賣給民營公司，定義為外資突入國內(nèi)快遞終無果。

　　DHL走了，是南橘北枳還是不懂國情？曾經(jīng)的豪情萬丈，如今空空的行囊，誰之過？答：快遞業(yè)國情。什么是中國快遞業(yè)的國情？10個字：“價格是婊子，服務是牌坊。”做婊子的不能豎牌坊，豎了牌坊的不能做婊子，但可偷人。

　　DHL偏偏沒有學會如何偷人，所以牌坊倒了，婊子也沒做。DHL的撤離和友和道通的接管，兩者之間，只是更換了股東，本身友和道通和DHL就是合作伙伴，為的就是能接文件快遞業(yè)務。

　　是不是快遞業(yè)不能經(jīng)營文件快遞，就無法在大件快遞中站住腳？這個筆者很迷惑，但還是寄語DHL:離開中國吧！別回頭，哥戀的只是你的背影。

　　“醫(yī)生叫我進行光合作用，不要熬夜了。”

　　筆者曾經(jīng)微博調(diào)查：什么是電商有價值的物流成本？得到答案總結是：1。任何有差異化的用戶體驗物流手段，比如：自建、試穿、退換貨、物流費用優(yōu)惠券。2。任何縮短用戶距離和提高配送速度的物流手段，比如：以發(fā)展階段為前提的系統(tǒng)建設，分倉，啟用聯(lián)邦或順豐，干線+落地配模式，采用適用的物流設備等。

　　于此可見，無論是自建供貨鏈條，還是試穿(試用)，都離不開“干線+分倉+落地配”這一電商物流的標配價值體現(xiàn)。目前京東分倉自建了，落地配也自建了，干線自建就成了必然。

　　未來5年其他B2C巨頭在這一標配模式上將會得到長足的發(fā)展。一旦電商物流代運營“干線+分倉+落地配”模式成熟，原來野蠻生長的民營快遞市場份額將大幅度地被B2C自建巨頭所蠶食。因此民營快遞再圖謀整合和聯(lián)手創(chuàng)共贏，產(chǎn)生光合作用，每年倒閉10家以上都是正常事。

　　從宅急送出走的陳平，在3年前建起星晨急便，幾經(jīng)兜轉與沉浮，終于先知先覺了一次，在正確的時間走對了正確的路，兼并鑫飛鴻，進行光合作用，不再熬夜。轉型做落地配模式，放棄和四通一達競爭那一畝三分地，做區(qū)域王侯的角色，從農(nóng)村包圍城市。

　　“我有一筐的愿望，卻等不到一顆流星。”

　　2011年年初央視曝光物流身上的三座大山，引發(fā)全社會關注。2011年全國公路罰款已經(jīng)超過5億元，我們的政府在“以罰代管”的背后，是物流業(yè)的不堪承受。因為這些罰款都最終分攤到各企業(yè)的經(jīng)營成本之中，降低了產(chǎn)品毛利。

　　從2001年到2010年的十年間，零號柴油的價格漲幅高達173.3%。路橋業(yè)暴利已遠超石油和房地產(chǎn)等行業(yè)。廣東一家經(jīng)營高速公路的公司，2011年凈利潤率竟高達47%。

　　2011年我們不僅是鐵路、公路各項收費項目名目依舊繁多，港口部門亦是如此，需繳納過磅費、化驗費、倉儲費、返空費、困難作業(yè)費、移泊費、除雜費、解纜費等諸多費用，誰都應接不暇。

　　2011年的物流成本、稅金和各環(huán)節(jié)加價，占到終端價格的60%以上。2011年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重依舊是18%左右，仍比發(fā)達國家要高出一倍。

　　這三座大山，任何一項成本最終一定會轉嫁到經(jīng)濟上面去，物流企業(yè)轉嫁到零售業(yè)，零售業(yè)轉嫁到制造業(yè)，制造業(yè)還兩面受夾于勞動力工資增長，原材料增長。于是低成本的優(yōu)勢離我們越來越遠。

　　現(xiàn)在我們的企業(yè)，納稅總額約占到利潤的58%~72%。其中，利潤的25%是企業(yè)所得稅，10%是土地使用稅，再加上營業(yè)稅及其他如城建稅、教育附加，需要購置車輛的物流企業(yè)要擔負17%的增值稅進項稅，以及車輛購置稅等。58%~72%只是顯性稅收，隱性稅收還包括燃油稅、個人所得稅等。

　　即使期待到央視的報道，但報道過后，江河依舊，一筐的愿望，始終等不到一顆流星劃過。