1、民營快遞逆襲

　　中國改革開放四十年，是民營經濟的崛起史，也是民營快遞從萌芽到騰飛的幾十年。

　　圓通速遞黨委書記、董事長喻渭蛟近日在接受記者采訪表示，“民營快遞是改革開放的產物，民營快遞企業作為民營經濟的組成部分之一，已發展成為我國國民經濟的重要產業和新的增長點。”

　　數據顯示，到2014年我國快遞業務量已經達140億件，同比增長52%，躍居世界第一。2017年，這個數字再次被刷新，中國快遞業務量突破400億件，連續四年穩居世界第一，業務收入達到4957億元，對GDP的貢獻率超過千分之六。

　　如今，大到中國經濟，小到人們的生活方式，都已經深深地刻上了快遞行業的烙印。

　　從順豐、四通一達、安能德邦，到京東物流、菜鳥、蘇寧物流，再到九曳等供應鏈物流，以及隨著外賣行業迅速發展起來的末端配送企業如閃送、點我達等，快遞已成為我們生活中一個不可缺少的部分。

　　2、價格戰

　　民營快遞崛起了，但我們發現快遞企業賺錢似乎越來越難了。

　　1993年到2013年，是中國民營快遞野蠻生長的二十年，但也是價格戰和不規范的時期。

　　最早的時候，快遞業務量不多，“信件”居多，但是利潤卻很豐厚。一個干了十幾年的老快遞員回憶，“那個時候價格高，跟EMS差不多，江浙滬是15塊錢，現在市場競爭激烈，5塊錢還有人搶著做。”

　　之后，快遞業與電商高度融合，四通一達等快遞公司紛紛開始嘗到甜頭做起電商快遞，但價格卻越壓得越來越低，利潤隨之走低。這時只有順豐堅持做高端快遞，到后面才開始做電商快遞業務。

　　2005年的時候，圓通和淘寶簽約，成為淘寶最主要的線下物流供應商。不過，隨之而來的是，圓通將原先電商件的“起步價”從20多元下調到了12元左右，首次在快遞行業挑起價格戰。

　　這也引來了其他快遞企業的加入，當時申通、韻達、中通等快遞企業紛紛進入，電商件的單價進一步降至8元，針對大客戶的資費降低到5元全國包郵。再后來，最低標準甚至突破2元一票。

　　價格戰使行業利潤持續走低。據博隆咨詢師朱翔描述， “2005年以前，快遞企業的利潤率為35%左右，而現在絕大多數快遞企業的利潤率降低至5%以下，還有很大一部分企業在盈虧線上徘徊。”

　　3、利潤暴跌

　　跟隨電商的爆發式增長，民營快遞迅速成長。但是利潤卻壓得越來越低。

　　2014年，是國內快遞企業市場競爭最嚴峻的一年。

　　中國快遞物流咨詢網首席顧問徐勇在接受媒體采訪時指出,當時電商繼續利用自身的貨源優勢打壓快遞價格,其商業模式由賺取商品差價已經轉變為賺取快遞費差價,其表現形式是件均收入下降幅度在0.5元至1.5元之間。

　　到2015年，利潤更是暴跌。業內知情人士回憶，當時快遞利潤一件已不足5角錢。

　　而民營快遞企業們意識到快遞過分依賴電商的危機。

　　同年，申通、圓通、中通等快遞企業紛紛謀求上市及轉型升級，好進入資本市場大展宏圖。

　　2015年，申通打響上市第一炮，宣布與天天快遞重組，2016年圓通成功借殼大楊創世，到2017年，行業內幾家快遞企業紛紛上市，布局轉型。

　　但除堅持自營和做高端快遞的順豐外，早前持續的價格戰和加盟制雪球越滾越大及管理問題，造成快遞企業們攤子越來越來，利潤持續攤薄。

　　數據顯示，過去十年間，快遞行業整體毛利率從30%下落至5%-10%。就拿申通來講，2017 年第四季度利潤率為 6.46%，而在 2016 年的同一季度，利潤率還是 26.56%。而今年上半年，上市快遞公司歸屬凈利潤增速普遍低于營收增速。三季度財報，順豐上市以來凈利潤則首次出現下滑，同比下降16.87%。

　　快遞單價也是持續收縮。2018年上半年單票價格同比下跌了1.3%。

　　據掌鏈傳媒統計， 2017年11月申通快遞的單價為3.25元，但在之后的9個月間，有5個月的快遞單價低于這一數字;韻達快遞去年11月的快遞單價為1.99元，之后的9個月里，有6個月快遞單價低于1.99元;圓通快遞從今年4月到8月，這5個月的快遞單價全部低于2017整年快遞平均單價3.68元;順豐快遞相對比較突出，從2017年11月的平均單價為22.27元，之后的9個月中，僅有2個月的單價低于22.27元。

　　跟去年同期來看，順豐這9個月的快遞單價，8個月都在下跌。韻達從去年10月至今，快遞單價較同期無不下跌，而且幅度明顯，最高-17.69%。圓通同樣如此，它的2017年整體單價較同期“僅”跌去1.87%，可今年統計在內的5個月同比數值，有4個月都超過了這一數字，最高至10.31%。反倒是不被看好的申通快遞，在最近11個月里，同比數值表現最好，漲跌幾乎持平。

　　另外，網點的壓力也越來越大，經營一著不慎，就可能虧的血本無歸，例如說年初人手不夠、雙11高峰期沒挺過去產生巨額罰款。

　　一位之前做過網點的負責人對記者表示，如果是放在早前,擁有一家自己的品牌加盟快遞公司,承包市中心的某個片區,雖然辛苦,但收入還是相當可觀的。

　　對于利潤走低的原因，一方面是之前持續價格戰和加盟制等管理遺留問題;另一中方面，成本增加也是一個重要因素，龍頭份額戰加劇、價格持續承壓，而運輸、人力、物資及材料、場地成本等近幾年都出現了明顯上漲。

　　快遞專家趙小敏認為，“基于當前快遞總量、公司治理結構、網絡穩定性等因素，毛利率持續走低還將持續3年。”趙小敏判斷，“3年以后，行業整體洗牌是必須的。同時上下游整合、技術推進、業務穩定性、毛利率提振也會顯現。”

　　4、轉型與成本管控

　　雖然賺錢越來越難，但國內快遞業的紅海依舊，積極尋找新的利潤增長點、成本管控是所有快遞企業當前面臨的問題。

　　民族證券認為，從長期來看，智能化、自動化轉型將是快遞公司在行業增速新常態下提高運營效率、節約成本的關鍵舉措。而順豐在這方面的布局仍然走到了行業的前列。

　　國家郵政局馬軍勝也在2018年世界郵政日的致辭中指出，要推動大包裹、供應鏈解決方案、即時配送、眾包遞送等新產品新業態新模式發展，不斷培育壯大新動能。

　　這或許是快遞企業轉型謀生的新風向。

　　實際上，各大民營快遞企業也早已開始布局。

　　為此，順豐開辟了包含冷運、重貨、同城配送和國際等新業務。

　　2018年順豐半年報顯示，新業務占比從2017年上半年的12.3%提升到今年的16.19%。其中，重貨業務增、冷運業務、同城配業務、國際業務增速分別達到95.86%、50%、58.08%、40%。

　　近期，順豐還宣布用55億元收購DHL公司在華的供應鏈業務。對此，順豐方面稱，在整合DHL供應鏈中國區業務后，順豐將成為中國唯一的擁有多元化全鏈條綜合物流能力的公司，未來將會迎來可觀的增長和盈利。

　　東北證券分析師也表示，順豐堅持高投入快速拓展快遞經濟件業務以及剛起步的重貨、冷運、同城配業務，將會構筑長期競爭壁壘以及成長空間。

　　圓通也進入戰略調整轉型階段，僅今年上半年，圓通就開啟了包含航空、數位物流、跨境物流等在內的多個戰略項目投資布局，不斷向構建多層次的快遞生態圈發力。

　　比如，國際化戰略(即圓通G網)，收購先達國際物流正式更名為“圓通速遞國際”，加碼航空。自2015年圓通開航運營以來，現機隊規模已達到11架，并且手握一批貨機訂單。

　　不僅如此，圓通更規劃了自己的貨運樞紐。今年7月，圓通與嘉興市簽署協議，宣布將投資122億元在嘉興機場建設一個全球性航空物流樞紐設施，并出資20%參建的西北國際貨運航空有限公司也正在籌建。

　　同時，加強全網管控能力，一是改造、擴建一些樞紐轉運中心，二是改造升級多個轉運中心的自動化設備。

　　同樣還有申通和韻達。

　　申通重金收購轉運中心增加直營化，并開展網絡優化工作、加碼電商。僅今年就收購了北京、深圳、武漢等核心區域的加盟轉運中心，轉運中心自營率大幅提升，這樣將有效降低運營成本，并提升運營效率和服務質量。

　　韻達持續優化在成本管控，加大對信息化、自動化、智能化等核心資源的投入，以及強化精細化管理。2018年半年報顯示，韻達上半年在營收、業務量及利潤上均保持較高增長態勢。其中，成本管控進一步得到優化：公司快遞服務單票成本為1.206元，同比下降了12.74%。

　　另外，韻達押注快運業務。這跟順豐、圓通、中通不謀而合。

　　中通在主營業務外，加速在國際跨境物流、快運及供應鏈管理等方面布局，構建自己的物流生態版圖。像國際化方面，今年6月，中通快遞與土耳其航空、太平洋航空簽約，將在香港合資成立一家物流公司，并計劃在未來五年內營收達到20億美元以上。

　　中通董事長賴梅松直言，“未來如果沒有百分之幾百的增長速度，通達系是不會這么大力度做快運的。現在的快運像極前五到十年前的快遞，不但空間巨大，而且做出行業巨頭的機率也很大。”

　　德邦物流則更名為“德邦快遞”，聚焦大件快遞市場。投資機構對此表示，鑒于對大件快遞市場的看好及對公司在大件快遞領域領先地位的信心，相信公司在收入快速提升之后也將迎來利潤的快速增長，首給予“增持”投資評級。