8月10日，HiShop網O2O最新資訊，O2O共享單車出臺新規不久后，馬上O2O共享汽車新規也相繼出臺，那么我們接下來看一下O2O共享汽車新規則內容。

　　共享單車新規發布5天后，8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布了《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)。與共享單車新規側重于“規范”的意見不同，兩部委對共享汽車的態度是“鼓勵”。

　　相較于6月初交通運輸部發布的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見(征求意見稿)》，此次《指導意見》有多處修改完善，包括將適用范圍限定為小微型客車租賃，增加了“鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃”“鼓勵分時租賃經營者采用信用模式代替押金管理”等內容。

　　“從國家層面發布租賃汽車發展政策，有利于完善地面交通服務的政策體系，對地方政府編制和落實相關政策具有十分重要的指導意義，有利于推動汽車租賃發展走上一個新臺階。”8月8日，交通部公路研究院副研究員程國華說。

　　業內普遍認為，《指導意見》對我國新能源汽車分時租賃是重大利好，但此新業態要真正火起來，實現“隨停隨取”、便捷充電、提高用戶體驗是關鍵，只是當前這些問題還在逐步解決中。

　　鼓勵信用模式代替押金

　　由于汽車運行環境和涉及的問題比單車要復雜得多，所以《指導意見》較之前的單車新規要更加嚴格。

　　《指導意見》提出了規范租賃車輛管理、落實實名制查驗制度等要求，并認為，發展汽車分時租賃要綜合考慮城市經濟發展、交通出行結構、汽車保有量、停車資源等實際，在堅持公交優先發展戰略的前提下，考慮分時租賃非集約化出行的特點，合理確定分時租賃在城市綜合交通體系中的定位，研究建立與公眾出行需求、城市道路資源、停車資源等相適應的車輛投放機制。對于城市道路資源緊張、環境約束趨緊的城市，特別是北京、上海、廣州、深圳等特大城市，其車輛投放規模應與中小城市有所差別。

　　與共享單車新規中鼓勵互聯網租賃自行車運營企業采用免押金方式提供租賃服務的“態度”一樣，《指導意見》也希望共享汽車運營者不采用押金方式管理，而是以信用模式運營。

　　“分時租賃經營者應采用安全、合規的支付結算服務，確保用戶押金和資金安全，確保用戶個人信息安全，鼓勵分時租賃經營者采用信用模式代替押金管理。”《指導意見》指出。

　　“制定‘鼓勵信用模式代替押金管理’的出發點與此前發布的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》的思路一致，就是減少用戶的資金風險。”程國華表示，“目前，租用一輛共享汽車的押金一般都在千元以上，而隨著共享汽車用戶數量逐年上升，交付押金所形成的資金池將迅速擴大，這筆‘募集’來的資金具有無息性質，正因如此，押金的去向一直頗受爭議，如果資金池內的資金一旦出現問題，將給用戶帶來不小的經濟損失。”

　　程國華進一步分析稱，“鼓勵信用模式代替押金管理”有可能是政府希望汽車分時租賃企業向共享單車企業學習，鼓勵前者與金融服務企業展開合作，將用戶在這類金融企業中積累的信用積分來獲得減免押金的權限。

　　摩拜單車已從8月7日宣布在全國超過150個城市推出新用戶免押金試騎活動。用戶通過微信小程序注冊摩拜單車賬戶，便可參加“免押金試騎”;而同一日，ofo小黃車也正式宣布在南昌、金華、威海三座城市開啟信用免押金服務，用戶在金融服務企業的信用分值達到650分及以上均可享受信用授權免押金的騎行服務。今后，汽車分時租賃很可能采用類似的信用模式運營。

　　此外，《指導意見》提出，小微型客車租賃經營者應當具備身份查驗所需的設施設備，對承租人提供的有效證件進行查驗。對不符合要求、身份不明或者拒絕身份查驗的，不應提供租賃服務。

　　《指導意見》還有一項值得注意的內容是，鼓勵企業使用新能源汽車開展分時租賃，并按照新能源汽車發展有關政策，在充電基礎設施布局和建設方面給予扶持。

　　“首先，發展新能源汽車是大勢所趨，同時汽車分時租賃主要用于5公里以上、30公里以下的短途出行，而現在的小型純電動汽車續航里程非常適合此定位。”程國華認為，這是《指導意見》力挺新能源汽車分時租賃的原因。

　　據了解，目前，全國有小微型客車分時租賃企業40余家，車輛總數超過4萬輛，其中95%以上為新能源車輛。

　　“充電難”問題亟待解決

　　《指導意見》出臺后，業內普遍認為，它將對我國的汽車分時租賃，特別是新能源汽車分時租賃業務形成重大利好。不過，當前阻礙新能源汽車分時租賃發展的一個最大攔路虎在于很難實現“隨停隨取”。

　　據了解，在汽車分時租賃市場中，95%以上為新能源汽車，這類車因充電、停車等難題限制，發展規模并不迅速。當前，市場上只有car2go和TOGO(途歌)等為代表的少數汽車分時租賃公司采用的是自由流動模式，其最大優勢就是能“隨停隨取”。

　　“分時租賃電動汽車的充電難問題是降低用戶體驗的首要原因，此問題的棘手程度超過了停車難。”龐大集團董事長龐慶華對《每日經濟新聞》記者表示，“目前，市場上運營的分時租賃電動汽車多為小微車型，續航里程基本在200公里以內，如果充電設施跟不上，電動汽車分時租賃就很難像傳統燃油汽車那樣實現隨取隨停，定點租還車就無法解決‘最后一公里’問題，這樣的用戶體驗自然會大打折扣。”

　　以新能源汽車的主戰場北京為例，據國家電網北京電力公司相關負責人介紹，目前，北京市的充電樁總量接近9萬個，安裝率接近70%，車樁比基本可滿足電動汽車用戶需求。而據此前《證券日報》調查顯示，在北京地區被抽樣統計的32個充電樁中，正常使用的充電樁有12個，占比37.5%，故障電樁5個，占比15.6%，剩下15個電樁位全部被燃油車占據，占比高達46.9%。

　　“由于充電不方便，分時租賃電動汽車很難實現城際間的異地租還車，企業也就只有依靠規模效應來實現異地間的互聯互通，但這又相應增加了企業的投入。”龐慶華說。

　　記者了解到，目前，國內只有3~4家汽車分時租賃公司投放的車輛數量超過1000輛，更多汽車分時租賃企業的運營車輛不足500輛。

　　對此，《指導意見》也提出，支持小微型客車租賃經營者通過特許經營、連鎖經營、戰略聯盟等形式，擴大網絡覆蓋范圍，優化經營網點布局，為消費者提供“一點租多點還”“一城租多城還”租賃服務，不斷提升服務體驗。

　　此外，就目前汽車分時租賃企業的融資現狀，也能從另一個側面反映出，此新業態還未真正火起來。

　　公開數據顯示，截至今年6月底，有3家汽車分時租賃企業進行了融資，累計金額為2.25億元。而摩拜和ofo目前已經分別完成了6億美元和7億美元的融資，從融資規模上看，汽車分時租賃企業與共享單車企業之間的差距還很遠。

　　有業內專家指出，綜合來看，只有當企業運營成本、車輛成本降低，以及點位、維護、安全監管等一系列線下難題解決后，汽車分時租賃企業才會開始盈利，屆時這個市場才能真正實現騰飛。