HiShop最新消息，20天前，ofo小黃車CEO戴威現身北大光華論壇。在近15分鐘的演講中，這位身披紅巾、意氣風發的90后師兄，與在場近千名學子分享了“共享出行革命”的愿景，共贏得四次掌聲。

在隨后的對話環節，共享單車“是否被過度投放”被再次提及。顯然，戴威對于這類問題應答自如。畢竟在過往的一年中，對于共享單車的“表面現象”，他已在多個場合回答了數十次，答案可謂爛熟于心。

然而，在座的學子中很少有人知曉：師兄真正關注的早已不是投放，他一手創建的ofo，在內部管理和商業模式上均受到質疑，而一場涉及創始團隊、投資人、股東的“宮斗劇”正在上演。在這場劇中，人物關系錯綜復雜、權勢利益盤根錯節，事態棘手史無前例且終局難料。

內部的“粗放”管理

在外界看來，ofo和摩拜單車早已進入雙寡頭時代，但雙方的內斗從未終止。

一位ofo內部人士告訴新浪科技，一年來，公司對多家競爭對手采取了針對策略，涉及市場投放、數據統計、宣傳部署等，“連對外宣傳的融資金額也會斟酌”。

今年6月16日，摩拜單車宣布獲得6億美元融資，創當時行業記錄。7月初，ofo隨即宣布7億美元融資。

“實際上這次金額也是6億”，該人士稱，宣傳7億是為了“壓”對手一頭，以便掛上行業記錄的頭銜。

在經營管理方面，ofo則略顯粗放，在財務方面亦出現過壞賬。

“嫌我們花錢多了，不讓弄了”，參與過ofo活動策劃的公關公司向新浪科技透露，在去年的幾次活動中，ofo公關費用花費了近百萬元，此舉受到了ofo財務方面的質疑，并暫停了該公司的后續工作，“還是當時他們管理得亂，才會導致這樣”。

不久前，有媒體曾曝出，ofo的供應鏈回扣高達每車10塊錢。對于這家號稱擁有2000余萬輛的企業而言，從中可謀取的利益十分可觀。

而在ofo的管理層中，幾名90后奢侈品消費成風，一人擁有一輛特斯拉。雖然特斯拉算不上昂貴，但創業團隊集體高調的案例并不多見，這也讓外界對ofo內部的資金使用情況堪憂。

不僅如此，在此前走訪天津王慶坨鎮時，有工廠曾明確指出，ofo的訂金久未到位，賬期一再拉長，導致已生產的車輛被視為放棄，投資擴大的生產線被擱置，工廠蒙受虧損。該工廠認為，ofo過度擴張導致燒錢過快，最終使得資金運轉失控。

種種跡象表明，ofo這個被資本喂大的巨嬰，在內部對于資金的掌控尚未達到精細化。

“人事方面也不消停，也有集體離職的”，上述人士透露，去年第四季度，ofo內部突然離職了二三十人，“都是招聘進來的，在半個月內全走了”。

幾近崩盤的商業模式

實際上，共享單車從創建之初就被納入了重資產行列，無論是造車還是人員維護，都將花費巨額資金，而依靠押金池的盈利模式始終無法長久。

“ofo在早期將盈利模式想簡單了”，一位投資界人士向新浪科技算了筆賬：從前幾個月的數據看，ofo每輛車每天約被騎行2.5次，按客單價1元計算，每輛車每天獲利2.5元，在一線城市中，多數車輛的使用率較高，若一輛車在每年有250天被騎行，則可創造收益600余元。眾所周知，ofo的單車造價并不高，約在200-300元左右，但其損壞率卻居高不下，這也導致了多數收益會用于人力維護，“所以靠騎行盈利并不賺錢，至少賺的不多”。

值得一提的是，北方冬季騎行人數聚減，而使用率的下降并非與維修率成正比，車輛長久不騎后可能會出現難騎現象，亦抬高了維護成本。

而真正進入ofo口袋的欠款是押金。目前，ofo的押金已升至199元，雖然其不斷推行芝麻信用免押金政策，但在25座免押金城市中，北京地區并不在列。但從多個第三方統計看，北京用戶的月活躍度指數排在前三甲。此舉意味著，北京大量用戶仍會將錢款存入ofo的押金池中。

不久前有媒體曝出，因市場擴張成本高企，摩拜和ofo小黃車資金告緊，已開始挪用用戶押金填補缺口，挪用總金額高達60億元，自行車廠以及公關公司等供應商的付款也均已暫停。雖然兩家企業均進行了辟謠，但均是說“用戶可隨時退押金”，對是否挪用押金避而不談。

而多個城市的職能部門也發布過投訴預警。去年前11個月，深圳市在已受理超過1萬宗關于共享單車的投訴，99%為押金難退的問題。

上述投資人認為，共享單車未來都會走上免押金模式，這也是眾多中小玩家垮掉的主因，畢竟無押金就沒有備用款，光靠騎行的錢很難維持生存。

“在失去押金后，這個1塊錢的小生意根本沒得賺，以前的商業模式走不通，只能四處繼續找錢”，上述投資人說道。

難料的國際化

巨額融資加快了共享單車在國內眾多城市的布局，但隨著多個城市限投政策是實施，國內布局已趨于見頂，進軍海外是必然之路。

在過往的半年中，摩拜和ofo團隊高舉“中國式創新”的大旗，以補充海外線下場景的說辭不斷進行著宣傳。根據摩拜和ofo的公開數據粗略估算，這兩家目前在全球市場的總投放量達到了1800萬輛，其中摩拜已進駐12國，而ofo進駐了20國。

12月7日，ofo宣布進軍法國巴黎，提前完成20國目標。在官方的宣傳口徑中寫道，“巴黎市場反響熱烈，用戶數在第二和第三周分別實現翻倍增長”。

然而從實際情況看，中國共享單車模式出海后，并未受到國外市場的追捧，至少沒有宣傳中的“火熱”。

新浪科技在巴黎觀察了數天，在主要街區雖可見到少量ofo的身影，但使用者寥寥。在測試的單車中，出現了“掃碼不解鎖”等故障，此外亦有車輛被拆毀的現象。而在德國柏林，摩拜單車目測使用率也很低。

難道，共享單車出海只是噱頭？

ofo顯然否認此觀點。他們認為，部分國家的騎行率低，并不意味著出海的失敗，在新加坡和意大利等一些國家，ofo曾一度登頂蘋果App Store下載量“旅游榜單”之首，這也意味著海外市場確有需求。

然而投資人卻對出海有著不同理解。

一位摩拜早期的投資人向新浪科技稱，無論是摩拜還是ofo，出海對于品牌的推廣，明顯要高于實際意義，企業的想法無疑是為了更多的融資，“可以描繪出更大的藍圖”。該投資人進一步解釋稱，在有些國家布局共享單車明顯違背了常理。

以歐洲一些國家為例，首先，當地的自行車普及率很高，幾乎人手一輛；其次，單車可以上地鐵，這讓共享單車失去了“最后一公里”的優勢；再次，歐洲人的骨骼寬大，雖然共享單車做了細節改動，但車型較國內無差異，“讓一米八幾的老外，騎輛小車合適嗎？”

最重要的是，移動支付在海外一些國家的普及率遠不及中國，有些國家需要持卡付費，“這是出海的硬傷”，該投資人稱，在車輛進駐時同樣會遇到阻礙，多國對停車區域都有明確要求，隨處停放的便捷優勢并不明顯，“這種出海的商業模式可以實踐，但成本與收益不成正比，只是在融資時講故事會好聽些”。

合并引發的“宮斗戲”

1、聯席CEO或被否

與出海相反，投資人更關心的是摩拜和ofo的合并事宜，畢竟落袋為安。

而近期的多則消息，讓這場“并”與“不并”的選擇題，變為了一道解答題：滴滴、阿里、騰訊都可能左右答案，而戴威或許是解題的重要突破點。

最先入戲的是金沙江創投董事總經理朱嘯虎，他是ofo的投資人，同時也參投了滴滴出行。

去年6月份，朱嘯虎曾與馬化騰在朋友圈“互懟”，雙方在ofo和摩拜市場占有率和智能鎖問題上產生分歧。三個月后，朱嘯虎開始談論兩家合并，稱“行業格局已定，唯有兩家合并才有可能盈利”。此后，雙方多位投資人公開表達了合并意愿。

投資人們的普遍觀點有三：兩家的服務幾乎相同；市場趨于飽和增量減少；資本占有大份額且有重要話語權。

雖然摩拜和ofo均拒絕“合并”，但從新浪科技目前掌握的情況看，ofo方拒絕的意愿要遠高于摩拜方。

根據《財新》報道，雙方合并始于騰訊和滴滴的溝通，前者為摩拜第一大股東，而后者為ofo第一大股東，雙方最先就合并達成一致，摩拜的董事長李斌也有合并之意。

“聽說李斌找過戴威，但沒下文”，知情者向新浪科技透露，當時對方曾給出聯席CEO的解決方案，戴威未對該說法表態。

查閱兩家公司的股權架構，可見一斑。

騰訊曾多次領投摩拜，摩拜屬騰訊系毋庸置疑。

而ofo情況較復雜。新浪科技查詢工商信息發現，今年4月，ofo所屬的北京拜克洛克科技有限公司發生過工商信息變更，投資人一欄增加了金沙江創投、真格基金、王剛等9位。

從ofo股權架構中，戴威占比36.02%、滴滴占比25.32、經緯占比10.15%、金沙江占比5.83%。看似戴威的權重要高于滴滴，但實際上，股比架構可以大體分為兩個派系：ofo系和滴滴系。

ofo系中，雖然戴威的股比份額最高，但其他幾名聯合創始人中，薛鼎和張巳丁占比均只有2.39%，而于信只有1.36%。反觀滴滴派系，無論是金沙江、經緯還是王剛，均是滴滴的投資人，本質上屬同一派系。所以，滴滴系的股權要高于戴威，加之在董事會占有兩個席位，身為董事長的戴威存在被架空的可能性。更需注意的是，騰訊又是滴滴的資方。

上述知情者認為，若戴威同意合并，即便出任聯席CEO，從以往的合并案例看，聯席的結果勢必會有強有弱，一方提前出局的案例屢見不鮮，“兩家的資方多是騰訊系的，摩拜肯定占優勢，戴威團隊出局的可能性更大”。或許正因如此，戴威才排斥合并。

戴威也在年底的一次公開活動中明確表態，希望資本要理解創業者的理想和決心，相信競爭是企業進步的原動力。

2、尋阿里做靠山

戴威本人或許深知處境，但他在董事會中尚有一票否決權。

去年11月底，有消息稱，滴滴向ofo派駐的三名高管已經“開始休假”，資方和創業者之間疑似出現裂痕。當時ofo官方回應稱，員工出于個人原因休假，實屬正常。

但截止目前，高管們仍未回到ofo，休假已遠超一個月。

當時，一位接近ofo高管團隊的內部人士向新浪科技透露，滴滴系曾否認了戴威的多條決定，其中涉及新業務與收購等，“董事會層面存在分歧”。

因此，阿里巴巴便成為了“靠山”，畢竟能與騰訊抗衡的，除阿里外別無他者。

有消息人士向新浪科技透露，ofo下一輪融資已完成，投資方為阿里巴巴，該筆金額為10億美元。

“阿里雖然投了ofo，但和戴威的想法也不一樣，各有算盤”。

知情人分析稱，對于戴威而言，阿里的加入主要有兩個目的，首先是制衡滴滴的干預，畢竟阿里不會眼看騰訊系“獨霸”出行。其次是“新一輪融資”可以緩解ofo吃緊的現金流，這對于打擊“挪用押金”的傳言至關重要，甚至可以穩定“欲申請退款”的用戶。

對于阿里方而言，騰訊在大出行領域已先行一步，其不甘落后，亟待破局。投資ofo后可以攪動滴滴和騰訊的局，但目前阿里尚未進入ofo董事會，融資后無實際話語權，這也讓阿里有所顧慮，“目前雙方正在就進董事會一事磋商，但還沒定論”，知情人稱。

此外，共享單車商業模式作為移動支付的重要場景，對于阿里巴巴和螞蟻金服同樣重要，且共享單車相對高頻，能夠提升軟件打開率和用戶黏性，尤其實行用戶實名制，可以進一步采集用戶數據，最終為打通征信、個人貸款等板塊提供支持。

3、新玩家的變數

戴威的決策是合并中的主要變量，但作為阿里和滴滴，顯然不會讓戴威團隊攪了大棋盤。

阿里方在投資ofo的同時，還多次注資哈羅單車。目前螞蟻金服已成為哈羅單車第一大股東。“阿里對共享單車的野心也很大”，業內人士認為，阿里同時扶持兩個品牌，即便無法得到ofo實際控制權，也不會影響其出行戰略的推進，“借助滴滴和ofo反目的機會，可能會逆轉既定的格局”。

根據哈羅單車的官方數據，其目前進駐了全國150多個城市，投放單車總量約400萬輛，注冊用戶達8800萬。去年12月，哈羅先后獲得兩次融資，分別為3.6億美元D1輪和10億元D2輪。這也讓共享單車行業呈現“新三足鼎立”的態勢。

滴滴同樣留有后手。在與ofo“反目”后，小藍單車被“復活”了。

HiShopO2O商城系統了解到，目前滴滴已完成對小藍單車的收購，并將派出管理團隊接管后者。但目前雙方在4億元的用戶押金問題上產生了分歧。

不僅如此，滴滴內部也在孵化共享單車業務，內部代號為“海棠”，“滴滴App最近會接入其他品牌的單車，是小藍還是孵化的業務不能確認”，業內人士說道。

共享單車戰爭持續

2017年，在這個共享單車行業被公認的“雙寡頭”年份中，突然產生了變數。

用形象的方式可比喻為：

老大和老二纏斗已久，不知名的晚輩（哈羅單車）突然變成了老三，已死去的勁敵（小藍單車）突然又“復活”了，要升老四；

兒子（ofo）不乖，老子（滴滴）打算自己干，不僅領養一子（小藍），還醞釀再生一子（孵化業務）……

2018年，共享單車的戰爭仍將持續。