“是我們讓Uber成了一家價(jià)值連城的公司，可它卻用不人道的方式來對(duì)待我們”。Uber為何不愿承認(rèn)司機(jī)是員工？

　　去年8月31日，一位名叫Takele Gobena的Uber司機(jī)在新聞發(fā)布會(huì)上向西雅圖市議員Mike O’Brien傾訴自己的遭遇，他說，如果算上油錢、保險(xiǎn)費(fèi)還有其他開銷，他掙的工資連聯(lián)邦最低工資標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)不到。Gobena此次出席新聞發(fā)布會(huì)，正是要來力挺西雅圖市議會(huì)的一項(xiàng)新提案，即成立專車司機(jī)工會(huì)，讓司機(jī)集體磋商薪酬待遇。

　　“是我們讓Uber成了一家價(jià)值連城的公司，可它卻用不人道的方式來對(duì)待我們，”Gobena這樣說道。他還說，靠從Uber掙來的錢，他連維持基本的生活都很難。不出意料，第二天，Gobena的Uber賬戶就遭到封禁，理由是：保險(xiǎn)到期。

　　在紐約市，UberX司機(jī)Inder Parmar算了這樣一筆帳：按他每周工作70小時(shí)、總收入1,500美元來計(jì)算，他每小時(shí)的報(bào)酬大約是21.5美元，這還不算上雜七雜八的費(fèi)用。這筆收入，比起普林斯頓大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家Alan Krueger與Uber政策研究主管Jonathan Hall計(jì)算出的紐約市Uber司機(jī)收入的中位數(shù)28美元，可就差了一大截。(即使是以28美元來計(jì)算，Uber司機(jī)每周工作40小時(shí)的年收入也不過58,000美元，這與Uber去年在紐約推廣時(shí)吹噓的90,000美元相去甚遠(yuǎn)。)根據(jù)Krueger和Hall于2014年發(fā)布的這份數(shù)據(jù)來看，Uber司機(jī)在美國20座城市收入的中位數(shù)為每小時(shí)17.5美元，其中芝加哥為每小時(shí)16美元，洛杉磯為每小時(shí)17美元，這也沒有算上油錢等等費(fèi)用。雪上加霜的是，今年1月，Uber在美國48座城市再次下調(diào)服務(wù)價(jià)格。

　　不可否認(rèn)，Uber已經(jīng)成為“按需經(jīng)濟(jì)”的典范，它提供的服務(wù)受到消費(fèi)者喜愛。但是，對(duì)許多人來說，Uber也是一系列不合法行為的“典范”。在勞工權(quán)益保護(hù)者眼中，Uber在處理勞工關(guān)系方面可謂臭名昭著，其中一點(diǎn)，就是Uber始終否認(rèn)其手下400,000名美國司機(jī)為正式員工(Employee)，而將他們稱作獨(dú)立合同工(Independent Contractor)。這樣一來，Uber與司機(jī)之間的“合作”關(guān)系，就不會(huì)受到當(dāng)前美國勞動(dòng)法有關(guān)最低工資標(biāo)準(zhǔn)、最長(zhǎng)工時(shí)等方面的限制。

　　Uber占盡了作為雇主的好處，卻不想承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)

　　Uber和其專車司機(jī)的關(guān)系向來備受爭(zhēng)議。Uber對(duì)外一向?qū)⑦@些司機(jī)稱作是“合伙人”，稱司機(jī)可以靈活決定自己的工作時(shí)間，甚至也可以同時(shí)為Uber的對(duì)手Lyft和Sidecar工作，因此不能算自己的員工。但另一方面，Uber卻可以決定雇傭或解雇司機(jī)，決定資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，從司機(jī)的收入中抽取20%的傭金，每周給司機(jī)打分，還禁止他們收小費(fèi)。

　　反對(duì)Uber的人說，Uber其實(shí)是占盡了作為一名雇主的好處，卻不想承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)。但是許多Uber的支持者表示，Uber的雇傭模式有別于傳統(tǒng)企業(yè)，這種模式更加松散和去結(jié)構(gòu)化，因此，問題其實(shí)在于美國的勞動(dòng)法已經(jīng)過時(shí)，需要跟上新形勢(shì)。

　　在一樁與Lyft有關(guān)的訴訟案中，舊金山的地方法院法官Vince Chhabria說，目前法律中區(qū)別不同類型員工的標(biāo)準(zhǔn)還停留在“20世紀(jì)”，因此“無助于解決21世紀(jì)的問題”。他補(bǔ)充說：“(依照現(xiàn)有法律)司機(jī)在有些標(biāo)準(zhǔn)上可以算是正式員工，在有些標(biāo)準(zhǔn)上又不是，還有些標(biāo)準(zhǔn)則根本說不清。”

　　但在一些權(quán)威的勞動(dòng)法專家看來，在Uber有關(guān)的問題上并沒有什么說不清的地方。哈佛的勞動(dòng)法教授Benjamin Sachs說：“隨著我對(duì)Uber的了解越多，我就越發(fā)現(xiàn)它與司機(jī)的關(guān)系其實(shí)還是傳統(tǒng)的雇傭關(guān)系，因此它應(yīng)該受當(dāng)前法律的約束。”在Sachs教授看來，如果Uber司機(jī)真的是獨(dú)立合同工，那么Uber應(yīng)該給他們更多的自由，比如應(yīng)該允許他們只接往返機(jī)場(chǎng)的單子，并且允許司機(jī)和乘客互換號(hào)碼，以便在Uber的系統(tǒng)之外接單。

　　勞工權(quán)益保護(hù)者也指出，法律沒有過時(shí)，而是許多人偏偏看不出Uber與其專車司機(jī)實(shí)質(zhì)上的傳統(tǒng)雇傭關(guān)系。

　　承認(rèn)Uber司機(jī)為正式員工到底意味著什么?

        迄今為止，已經(jīng)有不少司機(jī)把Uber告上法庭，要求法院承認(rèn)他們的員工身份。這是Uber不想看到的，因?yàn)槌姓J(rèn)司機(jī)為正式員工就意味著，司機(jī)今后將受到法律保護(hù)，其中涉及工資、工時(shí)和反歧視等等，而且司機(jī)將有權(quán)成立工會(huì)并進(jìn)行集體磋商。這些不僅會(huì)傷害Uber的商業(yè)模式，而且會(huì)削弱許多司機(jī)本身也支持的工作靈活性。

        Uber的發(fā)言人Jessica Santillo指出，如果把Uber司機(jī)歸為正式員工，那么司機(jī)“將有固定排班，掙取固定工資，不得從其他叫車App上接單，他們最看重的工作靈活性也就不存在了。”她說：“排班固定以后，司機(jī)將無法自由掌控工作時(shí)間和地點(diǎn)，也就失去了最大化收入的能力。”

        其實(shí)，有些司機(jī)也有同樣的擔(dān)心。萬一Uber承認(rèn)他們?yōu)檎絾T工，他們每周的工作時(shí)間就不得超過40小時(shí)，這筆“加班費(fèi)”的損失對(duì)他們來說是難以接受的。曾擔(dān)任2008年奧巴馬競(jìng)選經(jīng)理的Uber資深副總裁David Plouffe在最近的一次演講中說，他們的一項(xiàng)內(nèi)部調(diào)研顯示，87%的司機(jī)選擇Uber，主要是因?yàn)樗麄兿霝樽约旱墓ぷ髯鲋鳎杂砂才殴ぷ鲿r(shí)間。

        對(duì)此，Sachs教授表示反對(duì)。他認(rèn)為，Uber承認(rèn)司機(jī)為員工，并不意味著Uber必須為司機(jī)排班。在洛杉磯一名Uber司機(jī)狀告Uber的案子中，原告律師Liss-Riordan說，許多Uber粉指責(zé)Liss-Riordan是要整垮Uber。“但我們不是想要整垮Uber，”她說，“我們只是想讓這家公司遵守法律。顯然，很多人都喜歡Uber提供的服務(wù)，但我們只是希望確保在現(xiàn)有的法律下，Uber司機(jī)能夠得到他們應(yīng)得的報(bào)酬。”