我一直關注停車行業，而蘿卜停車是我認識的第一家此類創業公司。如今，該公司宣布放棄停車業務并轉型，這讓我頗感意外。蘿卜停車O2O為何會停擺?

　　今年1月初，在北京市海淀區知春路一幢居民樓里，我第一次見到蘿卜停車創始人肖遙和合伙人高占良，那時，他們剛剛租了一套100平方米的房子，引入了新的技術合伙人，準備大干一場。3月中旬，在一個主題為 “即將爆發的停車軟件”線下沙龍，肖遙受邀參與并發表演講。事不遂人愿，“即將爆發”并沒有如約而至，關于停車軟件的討論卻越發沉寂了。

　　數據是個大問題

　　今年年初，肖遙向我闡述了蘿卜停車的一個線上“玩法”，即“一個數據+兩個分享”：梳理北京市的停車靜態數據，告訴用戶停車場位置和價格等基本信息，然后通過車主和停車管理員兩個主體分享空車位信息，提供動態停車數據。這個數據不能精確到空車位數，但可以顯示“已滿、擁擠或空閑”。

　　靜態數據沒有任何可以依賴的來源，因為停車場的信息化建設投入幾乎為零，沒有聯網數據，地圖類產品的數據也基本不能用，所以蘿卜停車決定線下自采數據。從2014年5月開始，肖遙和高占良各自帶兩位同事，每天在北京城采集數據，包括坐標、價格、車位數、開放時間、包月價格、是否對外等。“總共騎壞和被偷了將近10輛自行車，” 肖遙經常提到這件事，“但基于靜態數據的內測效果并不好，用戶不在意哪兒有車場，而是關心要去的車場能不能停、有多少空位。這給了我們兩個提示，一是顯而易見的需求未必是真正的需求，二是創業初期要學會快速試錯。”而在我的理解中，快速試錯也許是指不要采集完了所有數據再去做內測，有一部分數據就可以上線內測試試。

　　硬件環節差得遠

　　依靠停車管理員和車主分享空車位數據，也很快被證明是個不靠譜的方法。蘿卜停車曾經找了50個保安，為他們開發了一個微信訂閱號作為后臺，保安以紅橙綠三個顏色上傳停車場的空閑狀況，每半小時報一次，每報一次都有獎勵。這個方法的問題在于，保安的流動性很大，推廣時候要避開物業公司(因為物業公司并不支持)，數據也不精準。肖遙說：“地下車庫中某一層的保安并不知道另外一層的狀況，更不用說保安無意或者有意瞎報數據了。”最后，蘿卜停車回到了硬件，這也是肖遙今天依然堅持的觀點——做停車必須有數據，想要有數據必須做硬件。此后，他們研發了一套基于云端的攝像頭車牌識別和繳費系統，于是，停車O2O變成了B2B的生意。停車場沒有替換現有設備的意愿，所以只能在現有基礎上增加攝像頭和傳輸設備，更不用說架設設備過程中的硬件條件限制，例如大多數停車場沒有網線。肖遙說，即使設備白送，一家停車場至少也得談半個月的時間，才能拿下合作協議，這最終考驗的是商務能力。

　　顯而易見的需求未必是真正的需求。肖遙最開始想做蘿卜停車，就是因為他開車來北京辦事找不到停車位。那時候我和他的觀點是相似的：在所有汽車后市場中，停車是個萬億元級別的細分市場(每年交易額確實非常可觀)，剛需且高頻(遠比洗車、保養甚至保險和汽車金融更高頻)。但肖遙這次跟我說，真正高頻的停車需求，是相對穩定的，想想你每天上班，基本都有確定的地點和包天或者包月的停車價格，在這個場景下，用戶的真正需求是省錢——比如有更便宜的包月或者包天停車位。而且這個需求并不是完全剛性的，肖遙舉了一個例子：蘿卜停車談下了王府井區域某地下停車場，800元包月，希望吸引在馬路對面某寫字樓上班的車主，該寫字樓地下停車場的包月價格在2000元以上。但最終效果不佳，因為有些車主的停車費由單位報銷，有些車主可以按每天60元的價格包天停車，算下來每月約為1200元，價格吸引力就不明顯了。

　　在其他情況下，比如周末去逛街，找空車位的需求也并不是那么強烈。除非周圍有特別方便的、可替代性特別強的停車場，否則用戶還是要在這個目的地點停車。一旦選定了目的地，用戶的需求可能是更便捷的移動支付、預約免排隊進場。而要滿足這些需求，一定要打通硬件環節。

　　既得利益者不讓步

　　從整個O2O行業來看，平臺的玩法看的是能不能快速調動供給和需求兩端，供給端產權越簡單，調動的效率越高;沉沒成本越高，調動的積極性越大(比如Uber和Airbnb)。但這些規律在停車行業都不成立。整個停車業的產業鏈雖然不長，但能用混亂來形容。肖遙說，停車市場的供給端產權(停車場)往往屬于開發商或物業公司，經營權可能承包給個人或者管理公司，而且可能還會再次分包。由于所有權和經營權的分離，在商務談判的時候，有時候負責經營的物業公司同意，卻可能遭到產權方(例如房地產開發商)的拒絕。

　　“每個環節都得照顧到，差一個都拿不下來，產權問題太復雜，不支持病毒式擴張。另外，從沉沒成本的角度看，停車場確實有空置，但是在供不應求的市場，這個成本很容易被忽視。”肖遙表示，沉沒成本指的是，這項資源如果閑置，會產生較高的成本，這項成本大部分時候就直接損失掉了。按照停車位總量與汽車保有量來計算，北京有一半的汽車沒車位停，當整個市場供不應求時，停車場的產權方和經營方都可以坐地收錢，如果沒有什么好的利益點可以撬動，他們對補貼也不敏感。

　　互聯網的做法，本質上就是找到一個切入點，占據產業鏈上的一個關鍵點，然后堅持下去，等著市場爆發，在某一天打破原有產業鏈的結構。但在停車行業，切入點并不好找。肖遙說：“整個汽車后都是買方市場，只有停車是賣方市場，供給端處在供不應求的狀態，尤其在最需要停車服務的核心城區，它對效率的改善和流量的增加甚至是補貼都不太敏感。加上國內停車場的產權和管理權大多是分離的，專業連鎖管理公司的市場份額也不高，造成冷啟動的時間太長。”

　　單一功能難做大

　　走到最后，肖遙認為，一個可能的路徑是研發“硬件+SaaS”系統，幫助停車場減少人工成本，獲取數據，做精細化的收益管理。例如，空閑時期降低價格、公布空閑車位，從而實現引流，增加收益并以此吸引用戶，最終才有可能落入正向循環，才能鋪開做平臺。在這個判斷之下，肖遙認為，路側停車位由于不可能通過硬件獲取數據(除非從政府層面推動設置地磁感應)，短期不能推開;地面停車場大部分時候利用率很高，資源調配的空間不大，所以機會仍然在地下停車位。根據肖遙的估計，地下停車場管理機構的數量占全部管理機構數量的兩成，但停車位數量卻占了七成還多，這部分資源有錯峰使用的空間。例如，小區地庫的白天和商場地庫的晚上，根據不同時段的車流量設定彈性價格，并推送給附近的車主，只要價格杠桿撬動作用足夠明顯，商業模式能夠成立。

　　但這套商業邏輯成立的前提是能夠積累一定的數據量，需要運營方具備較短時間內在盡量多的停車場開展業務的能力。如果這是唯一可行的商業邏輯，且每個玩家都按照這個邏輯切入，停車業可能會出現割據的局面：一個城市里有兩三家比較大的“玩家”，而不同一線城市都會有不同的“玩家”，最后可能出現的局面就是資本整合。畢竟在一款大型用車應用中，停車功能會極有價值。但這對于創業公司的商務拓展能力和硬件要求很高。肖遙表示：“單一的停車產品使用頻率沒有想象中那么高，比如回家后和上班時就用不著。單一的停車功能未必能成為入口級應用，將其整合到平臺級應用里去，可能更符合用戶的使用習慣。”

　　不久前，肖遙約我碰面，他們已經終止了停車的項目。綜上所述，以上四個弊端就是蘿卜停車O2O為何會停擺的原因。